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 motrices sur des rails glissants, finit par rester en détresse jusqu'à ce 

 qu'une force musculaire humaine vienne la tirer de cette position critique; 

 telle est la conséquence d'inie méthode de locomotion que tout d'abord ou 

 n'avait point osée ! 



» Un coup d'oeil en arrière vers l'origine des voies ferrées nous fait voir 

 que la première pensée d'un chemin de fer ne s'est présentée à l'esprit des 

 ingénieurs comme réalisable qu'avec l'emploi de rails et de roues pourvus 

 lie dents engrenant les unes dans les autres comme lui pignon f|ui roule 

 dans une crémaillère. Ainsi fut exécuté le premier railway destiné an trans- 

 port des houilles entre Slockton et Darlington, en Angleterre. 



» Ce ne fut que lorsque Stephenson eut expérimentalement leconnu cjue 

 le simple |)oids d'une machine locomotive, établie dans les conditions de 

 la j)lus grande légèreté possible par l'habile mécanicien Brathwaite, laissait 

 à des roues ordinaires sur le sol luie adhérence encore plus cpie suffisante 

 pour trahier un convoi, que cet ingénieur hardi se décida à établir, entre 

 Liverpool et Manchester, dans une contrée presque |dane, le premier che- 

 min de fer, tel que nous les voyons tous aujourd'hui. 



» Cet examen rétrospectif nous permet de rappeler encore que Po- 

 lonceau, en adoptant des pentes minimes pour le chemin de fer de "Ver- 

 sailles rive gauche, que Clapeyron, en ne dépassant pas 5 millimètres de 

 pente par mètre pour le chemin de fer tie la rive droite, se préoccupaient 

 tous deux du glissement possible des roues motrices sur des rails unis; les 

 paroles si loucliantes, prononcées récemment sur la tombe de notre regretté 

 confrère, nous rappellent qu'il dut accepter la responsabilité du bon fonc- 

 tionnement des machines dont il fournissait lui même les plans à lui con- 

 structeur anglais, effrayé d'une inclinaison que Stephenson déclarait insiu-- 

 montable. Un peu plus tard la rampe d'Étampes au sept-millième apparaissait; 

 comme une faute regrettable dans le tracé de la ligne d'Orléans; les très- 

 faibles pentes de aà 3 millimètres au plus, les grandes courbes de 1200 mè- 

 tres (le rayon ont été les conditions proclamées comme essentielles au début 

 de l'industrie des chemins de fer, et les immenses sacrifices consentis pour 

 les maintenir dans les tracés, nous prouvent cjue ce n'est que par des har- 

 l'iesses successives cpie les ingénieui's ont osé s'en affranchir. 



» Le mode de progression par l'adhérence des roues résultant du poids 

 seul de la locomotive, d'abord parfaitement justifiable, puisqu'il suffisait 

 sur des chemins à faibles pentes, tievient maintenant une solution criti- 

 quable, et toutes les ingéniosités pour la rendre moins imparfaite ne font 



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