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j> Ce dernier conseil ne fut pns, dès l'origine, accepté par l'ingénienr du 

 chemin du Nord de l'Espagne chargé des expériences, mais bientôt il fal- 

 lut y recourir, et ce ne fut qu'en ajoutant de l'eau en quantité assez consi- 

 dérable qu'on parvint à empêcher les grippements de se produire. 



)) L'application de ce procédé en Espagne a donné lieu à de longs tâton- 

 nements avant d'aboutir à des résultais s;itisfiisants. 



» Taudis que la question était étudiée de ce côté, les ingénieurs des 

 chemins de Paris à Lyon et à la Méditerranée, appréciant tout l'avenir de 

 la solution indiquée par leur collègue, non-seulement l'adoptaient, mais l'un 

 d'eux, M. 3Iarié, appliquait aux machines locomotives de cette compagnie, 

 en le perfectionnant, un dispositif de changement de marche, à vis, déjà mis 

 en usage avec succès en Angleterre par M. Ritson, qui lui en avait comnui- 

 niqué les dessins. Cet appareil ingénieux, facile à manœuvrer avec rapidité 

 et sûreté, permet de produire le renversement de la distribution, sans 

 recourir à l'usage difficile et dangereux du levier de changement de 

 marche, 



» A ce perfectionnement important, applicable dans tous les cas, M. Ma- 

 rié ajoutait ini autre appareil spécial, qui permet de régler et de propor- 

 tionner à volonté les quantités d'eau et de vapeur nécessaires pour assurer 

 à la fois la modération de la vitesse ou même son extinction facile et com- 

 plète, et pour s'opposer à l'élévation de la température moyenne des cy- 

 lindres et de la pression dans la chaudière. 



» Dans un Rapport intitulé Note sur l'emploi de la conlre-vnpeur pour mo- 

 dérer la vitesse des tmins par l' injection de vapeur et d'eau dans l'écltappement 

 (système Le Chàtelier), présenté le 24 décembre i 866 au Conseil d'adminis- 

 tration des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et qui a été 

 litbogiaphié, M. Marié, après avoir montré par de nombreuses expériences 

 que, sur des pentes de 20 millimètres par mètre et de 87 kilomètres de 

 longueur, la vitesse des trains de aSo tonnes pouvait être modérée et main- 

 tenue par une admission à contre-vapeur à 0,60 de la course, avec le con- 

 cours du seul frein du tender et que l'on pouvait arrêter promptement, fa- 

 cilement et sans secousse, les trains de voyageurs après un parcours de peu 

 d'étendue, concluait en ces termes : 



« L'appareil de changement de marche à vis et l'injection d'eau et de 

 M vapeur dans l'échappemejit sont des perfectionnements nécessaires et 

 » suffisants pour permettre l'emploi de la contre-vapeur d'une manière 

 » normale, sans aucun inconvénient. » 



» Dès le 21 février 1866, M. Le Chàtelier avait eu, comme nous l'avons 



