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 sibilité de calculer leur influence sur l'efFet de la roue, ou l'importance des 

 changements qu'on pourrait leur faire subir. De même, comme on ne con- 

 naît pas le frottement additionnel dû à la charge, on n'en peut tenir aucun 

 compte; et faute d'avoir étudié ces pertes en détail, on est toujours exposé 

 à reporter sur leur ensemble ce qui peut n'être en réalité qu'un résultat 

 des défauts de la théorie. 



» D'ailleurs on ne présente aucune démonstration qui prouve que le 

 coefficient représente, sous une forme quelconque, aucune des résistances 

 ou pertes supposées. La théorie n'essaye pas de les évaluer; elle ne les 

 spécifie pas et même ne les nomme pas, elle se contente de les indiquer en 

 termes généraux. C'est donc absolument sans les connaître qu'on les sup- 

 pose représentées dans les formules. Tout le raisonnement consiste à affir- 

 mer que, puisque le calcul donne un chiffre plus grand que l'expérience, il 

 faut que le surplus soit l'expression des pertes ou résistances omises; mais 

 cette conclusion s'appliquerait de même à toute autre formule avec un 

 coefficient suffisant. Le raisonnement suppose donc que le chiffre du calcul 

 est basé sur une théorie rigoureusement à l'abri de toute erreur, sans quoi 

 la preuve n'existe pas. 



» Or, pour établir cette théorie, on part de ce point, que la quantité 

 d'eau fournie à la roue étant connue et représentée par un poids P, et, de 

 plus, cette eau tombant de la hauteur H, du réservoir à la roue, l'effet total 

 résultant doit nécessairement être le produit PH. Mais cette valeur, vraie 

 en théorie pure, ne l'est pas dans l'application. 



» L'effet PH ne peut se réaliser que quand il n'y a pas de roue dans le 

 coursier. Dès qu'il y a une roue, même avec la plus faible charge, il est évi- 

 dent que la vitesse de l'eau dans le coursier sera ralentie en raison de cette 

 résistance; il s'ensuivra une surélévation de l'eau, et, par conséquent, la 

 chute H sera diminuée d'une certaine quantité, qui variera suivant les cas. 



» En appelant V la vitesse de l'eau affluente, et v la vitesse de la roue, la 

 largeiu- du coursier étant égale à celle de la vanne, et A' étant la suréléva- 

 tion du filet moyen de l'eau, l'effet réel de l'eau sera 



P{n~k'); 



et comme les profondeurs d'eau, dans le même coursier, sont en raison in- 

 verse des vitesses, en exprimant par e la profondeur d'eau sous la vanne, 

 et par s la profondeur sous la roue, on aura 



V 



£ = e— ï 



