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correspondant à celui du navire et à une stabilité aussi grande que possible. 



» On porte alors le modèle à la cuve d'expériences et l'on déplace le 



disque D de manière à donner au modèle diverses inclinaisons; on con- 



struit (fis. 2) les courbes \>. = IlecosS et m^h — a = tt -• 



\J b J i P tango 



■8" 



» M. Bertin avait toujours admis que la courbe m, pour le navire intact, 

 était normale à l'axe des y. M. Doyère a démontré que, même lorsque la 

 courbe des centres de carène C n'est pas algébrique, il en est généralement 

 ainsi. 



» On passe du modèle au navire, en traçant l'axe XX' parallèle à xx' à 

 la distance b ^ <x. — a. La courbe m représente par rapport à XX' les di- 

 verses valeurs de (/i — a) du navire; puis l'on trace par rapport à ce nou- 

 vel axe la courbe 



(3) M = necos9= PèsinO. 



)) Pour le cas des avaries, on enlève un ou plusieurs blocs de bois, qu'on 

 remplace par des feuilles de plomb. On opère comme pour le navire in- 

 tact; on trace {Jig- 3) la courbe y. = IlecosÔ des moments de stabilité du 

 modèle ; puis l'on trace, par rapport à XX', la courbe 



(4) M = necosO — Pèsinfi, 



en fonction de fJ. Si l'on mesurait l'inclinaison du navire à partir du point jNL 

 correspondant à la bande d'équilibre t du navire en avaries, on aurait 



w = — <■ 

 et 



(5) M = P(7?-a)sinf-). 

 d'où 



(b) h — a= rr--— 



» Cette équation permet de calculer les hauteurs métacentriques du 

 navire en avaries. On pouvait l'établir directement, car on a { fig. 5) 



VA^=.qs=gs~ gq, 

 d'oij 



(6') (A — «)sin0 = p /;sinO. 



» Dans les expériences que j'ai faites à Toulon, j'ai reconnu combien il 

 était important de posséder avant tout un modèle très stable. 



