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 roulis exagéré et sur les formes qui me paraissaient devoir diminuer ce dé- 

 faut. Mais j'ai k peine mentionné une autre modification que des accidents 

 répétés et publiés dans les journaux rendent maintenant importante : c'est 

 l'adoption des hélices jumelles, c'est-à-dire placées des deux côtés de l'ar- 

 rière des navires, au lieu d'une seule tournant dans l'espace découpé dans 

 la charpente. 



» L'idée de deux hélices agissant simultanément n'est pas nouvelle : 

 Ericson l'a mise en pratique sur des canaux, il y a déjà longtemps, et VEloile 

 marchait,ily a vingtans, surla Seine, avec deux propulseurs. Depuis peu, les 

 Anglais en ont fait l'application à de grands navires, et ils y ont trouvé des 

 avantages notables, surtout pour les évolutions, en ce qu'en faisant mar- 

 cher les deux propulseurs l'un à l'inverse de l'autre, le bateau tourne sur lui 

 même en aussi peu de temps que s'il employait le plus grand angle de son 

 gouvernail avec sa machine lancée à toute volée. 



» Cette disposition remplace donc, avec l'avantage de la simplicité, les 

 évolueurs, dont on a cru devoir demander l'emploi pour les bâtiments de 

 combat, surtout lorsqu'il s'agit de les faire servir eux-mêmes de projectiles, 

 en les employant comme béliers. Je crois cependant que celte grande faci- 

 lité de pivoter sur place sera beaucoup plus utile à la défense qu'à l'attaque. 

 » Mais ce n'est pas sous ce point de vue seulement que je désire signaler 

 les avantages de ce système, c'est plutôt pour la machine à vapeur elle-même 

 qui, lorsqu'elle arrive aux énormes puissances actuelles, cesse d'ofhir la sé- 

 curité nécessaire, comme on en a eu plusieurs preuves évidentes depuis 

 quelque temps. 



» Pour comprendre les raisons qui ont amené à cet état de choses, il faut 

 cousidéi'er que le navire a une résistance qui dépend de sa grandeur, et 

 qu'on ne peut pas plus la changer que sou tirant d'eau. Dès lors, l'hélice, 

 ne pouvant sortir de l'eau ni déjiasser la quille, se trouve avoir un diamètre 

 limité ainsi que son pas. Il faut donc qu'elle tourne très-vite pour développer 

 le chemin voulu, afin que, déduction faite durecul, on obtienne la marche né- 

 cessaire au but dans lequel le navire a été construit. Mais, pour obtenir cette 

 célérité, il f;îut des puissances énormes, c[ui maintenant dépassent 4ooo che- 

 vaux de 73 kilogrammètres. Comment dès lors produire cette puissance, 

 puisque, tout en faisant tourner vite le propulseur, le piston ne peut guère 

 dépasser un glissement de 1 mètres par seconde? Ce n'est évidemment qu'eu 

 aumnentant la surface du piston. C'est ce que tous les ingénieurs ont été 

 entraînés à faire, en Angleterre comme en France, et les machines actuelles 

 ont des courses qui ne dépassent pas les deux tiers du diamètre du cylindre. 



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