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 plus de la manœuvre, c'est de l'escrime. Or la règle de l'escrime est la 

 même, que l'arme pèse 2 onces ou iooooooo''S : éviter la pointe de l'ad- 

 versaire par lin écart rapide et toucher le point faible avant opposition. 

 Dans tous les cas, la courbe d'opposition est plus courte que la courbe 

 d'attaque; dans tous les cas, l'attaque réussit à la condition qu'entre son 

 origine et celle du mouvement de défense il s'écoule assez peu de temps 

 pour que le désavantage d'un parcours plus long soit racheté. On voit dès 

 lorsque pour apprécier, au point de vue du combat par le choc, les j^ro- 

 priétés offensive et défensive d'un navire à éperon, il faut construire, avec 

 une grande exactitude et en fonction du temps, des courbes qui re])résen- 

 tent sa maninbilitd . Jusqu'à ce jour, nous sommes sans moyen suffisants 

 de résoudre ce problème; nous connaissons des procédés pratiques pour 

 tracer les cercles de gyration dont le diamètre et la durée servent de me- 

 sure à la puissance d'évolution des cuirassés; mais ces courbes d'atlaque 

 et de défense, dont les ordonnées dépendent de la rapidité de transmission 

 des ordres et des mouvements, de l'inertie des navires aussi bien que de la 

 puissance des gouvernails et de la résistance des carènes, nous ne savons 

 pas les construire, parce que nous n'avons pas de moyen i^ratique de dé- 

 terminer à chaque instant des vitesses qui varient à chaque changement de 

 direction. L'instrument de M. Fleuriais nous donnera cet élément qui 

 nous manquait, et nous le donnera avec d'autant plus de précision que, la 

 remorque du loch à moulinet étant courte, le chemin décrit par l'instru- 

 ment dans les évolutions est sensiblement égal à celui de l'arrière du 

 navire. 



» Le sillomètre électrique trouvera dans les essais des bâtiments à va- 

 peur une application toute naturelle. Nous sommes dans l'usage, quand 

 une machine doit être essayée, avant livraison ou après réparation, de 

 conduire le navire devant une base et de déterminer la vitesse maxiiniun 

 que son propulseur peut lui donner. Quand la base est longue, la mer 

 tranquille et sans courant, le procédé est exact et dispendieux; quand la 

 base est courte, comme à Cherbourg, et qu'on est réduit à prendre des 

 moyennes entre les parcours de montée et ceux de descente, il devient infi- 

 dèle et parfois dangereux. Avec un sillomètre étalonné, mieux encore, avec 

 plusieurs silloniètres se contrôlant et fournissant des moyennes, les essais 

 sur la base deviennent inutiles. Un navire qui prend le large et à bord du- 

 quel on constate incessamment les consommations de combustible, le 

 nombre d'unités dynamiques dans les cylindres et le nond^re des nœuds 

 filés, revient au port avec tous les éléments d'appréciation désirables. 



