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 dérivé de la pile placée dans ce fourgon même , et qui contribue avec 

 celle de l'autre fourgon à produire le courant général allant d'un bout à 

 l'autre du train. Mais, à l'inverse de celui-ci, le courant de l'électro-aimant 

 des manchons ne sort pas du véhicule qui le porte : c'est pourquoi nous 

 l'appellerons, par opposition, le courant local. Le fil qui le conduit se dé- 

 tache du pôle positif, par exemple, de la pile du fourgon, va directement 

 aux bobines de l'électro-aimant des manchons , et revient ensuite au pôle 

 négatif de la même pile, en passant, dans cette dernière partie de son trajet, 

 par un interrupteur, que gouverne l'armature du second électro-aimant 

 placé dans le fourgon, dont le fil est traversé par le courant général, et que 

 nous avons appelé, pour cette raison, l électro-aimant de l'interrupteur du cou- 

 rant local. Il est très-facile de concevoir la disposition par suite de laquelle 

 l'armature établit le courant local, lorsqu'elle est écartée de son électro- 

 aimant par le simple effet de son poids ou d'un ressort antagoniste, et com- 

 ment au contraire elle l'interrompt, lorsqu'elle est ramenée au contact par 

 l'aimantation résultant du passage dans la bobine du courant général. Il 

 suffit que le fil venant de la bobine de l'électro-aimant des manchons se 

 rattache à une plaque de cuivre fixée sous l'armature et qui viendra tou- 

 cher, quand l'armature sera écartée de son électro-aimant, une pièce métal- 

 lique à laquelle sera soudé le fil de retour aboutissant au pôle négatif de la 

 pile, tandis qu'elle cessera de toucher cette même pièce quand l'armature 

 sera amenée au contact des pôles de son électro-aimant. 



L'arbre horizontal des manchons porte encore un excentrique solidaire 

 avec lui, sur le contact duquel est pressée par un ressort l'extrémité d'un 

 levier, qui reçoit par conséquent un mouvement alternatif de la rotation de 

 l'arbre. Le mouvement du levier est transmis à un ou plusieurs marteaux 

 qui frappent sur les timbres installés dans les fourgons; les agents du train 

 sont avertis par ces sonneries du serrage des freins opéré par le mécanicien. 



Pour compléter la description des freins à embrayage électrique de 

 M. Achard, nous avons encore à faire connaître l'artifice par lequel il parvient 

 à limiter la tension de la chaîne des manchons qui commande le frein, et, 

 par suite, la pression des sabots contre les roues. Avec les dispositions adop- 

 tées, la tension de la chaîne capable de faire glisser les manchons sur les 

 pôles de l'électro-aimant est de 600 à 700 kilogrammes; elle suffit pour 

 déterminer une pression totale de plus de 3oooo kilogrammes des quatre sa- 

 bots du frein contre les jantes des roues des fourgons. Or, les expériences 

 faites sur la ligne de Paris à Strasbourg ont fait, voir qu'avec des sabots en 

 bois une pression totale de 12000 à i5ooo kilogrammes, suivant que le 



