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 mécanicien s'est servi, pour tous les arrêts aux stations, des freins à em- 

 brayage électrique; que jamais ce serrage n'a fait défaut; que le calage des 

 roues était complet après un parcours variable de i5 à 5o mètres, et l'arrêt 

 du train, par les deux freins des fourgons seulement, après un parcours de 

 700 mètres au plus, tandis que l'arrêt au moyen de freins ordinaires ma- 

 nœuvres par des gardes, au signal donné par le mécanicien, n'a lieu, dans 

 les mêmes circonstances, qu'après 1000 ou 1200 mètres parcourus; que 

 l'arrêt déterminé par le serrage très-rapide et simultané des freins de tète et 

 de queue ne donne lieu à aucun cboc des voitures du train les unes contre 

 les autres. L'auteur du Rapport déclare que le desserrage des freins a été 

 d'abord très-lent à se produire, après le rétablissement du courant général, 

 ce qu'il attribue à l'isolement imparfait des fils conducteurs du courant et 

 aux dispositions particulières des freins, dont les sabots se meuvent entre 

 des guides, avec un frottement considérable. Dans les dernières expériences, 

 celles du train express de Bruxelles à Verviers, un isolement moins imparlait 

 des fils conducteurs avait rendu le desserrage beaucoup plus prompt. Il 

 avait lieu alors en moins de 45 secondes. M. l'Ingénieur en cbef, Directeur 

 de l'exploitation du réseau belge, n'bésite pas à déclarer que, personnelle- 

 ment, «7 considère le système de M. Achard comme suffisamment complet, 

 pour une application immédiate et utile au service des trains. 



Depuis le commencement du mois d'août 1864, deux fourgons pourvus 

 de freins à embrayage électrique sont appliqués à l'un des convois express en 

 service régulier sur la ligne de Paris à Strasbourg. Ces convois sont composés 

 de sept à dix voitures. Les fourgons pèsent vides 7000 kilogrammes et sont 

 chargés d'environ 1200 kilogrammes. 



Dans des expériences faites du 8 août au 3o décembre 1864, on a con- 

 staté que les roues étaient complètement calées parles freins armés de sa- 

 bots en bois, après neuf tours environ par un temps sec et dix-huit tours 

 par un temps pluvieux ou humide. La pression totale des quatre sabots 

 nécessaire pour opérer le calage est moyennement de 1 1 290 kilogrammes 

 dans le premier cas et de 148G0 dans le second. 



L'arrêt complet du train lancé à la vitesse moyenne de 70 kilomètres à 

 l'heure est obtenu, dans un parcours de 65o mètres, avec le frein du fourgon 

 de tète serré isolément; dans un parcours de 5oo mètres environ, avec les 

 deux freins de tète et de queue serrés simultanément; dans un parcours de 

 35o mètres, avec les deux freins électriques et le frein du tender (ce dernier 

 serré à la main) agissant ensemble. 



C. R., 1866, 1« Semestre. (T. LXII, N° 10.) 7° 



