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 avons la prétention de démontrer que tous les successeurs de Cugnot en 

 attelant leurs chevaux-vapeur derrière la voilure pour la pousser devant 

 eux au lieu de la traîner derrière eux, comme le font les chevaux vivants, 

 n'ont pu produire des effets supérieurs aux siens cpie grâce aux progrès 

 réalisés dans les générateurs de vapeur et dans les mécanismes moteurs. 



» Entrons dans le fond de la question; disons comment, aujourd'hui, la 

 puissance est généralement appliquée aux véhicules à vapeur; signalons-en 

 les inconvénients; et si nous pouvons être assez heureux pour y parvenir 

 sans placer sous vos yeux des modèles ou des dessins, faisons comprendre 

 quel est le vérilahle progrès qui reste à réaliser dans les appareils de loco- 

 motion sur les roules ordinaires. 



» Tous les ingénieurs qui ont construit des voitures à vapeur en France, 

 tels que Révon, Dietz, Galy-Cazalat, Lotz; en Angleterre, tels que Gurney, 

 Hannecok, Dasda, Burrell, Garret, ont appliqué à l'une ou aux deux roues 

 de derrière la puissance motrice; l'Anglais Gordon est le seul qui ait cherché, 

 à l'aide de leviers mis en jeu par le mécanisme à vapeur, à imiter sur le sol 

 l'effet des pieds des chevaux, et encore est-ce par derrière le véhicule qu'il 

 fait agir les organes de propulsion. Tous donc, répétons-le, ont attelé leurs 

 chevaux par derrière la voiture! Nous croyons pouvoir attester en toute vé- 

 rité, rappelant les souvenirs des essais que nous, avons tentés nous-même 

 par un mécanisme construit, il y a plus de vingt années, dans les ateliers 

 de feu Saunier, mécanicien de la Monnaie, et dont tous les organes démon- 

 tés subsistent encore dans les ateliers de l'habile constructeur de locomobiles, 

 M. Ronffet, que, depuis Cugnot, nous avons seul maintenu sa pensée pre- 

 mière de communiquer la puissance motrice aux roues de lavant-train pour 

 que cette puissance mécanique s'exerce comme celle des chevaux en avant 

 de la voiture à traîner. 



» L'application de la force motrice aux roues de derrière oblige, dans les 

 tournants, à faire le sacrifice de l'adhérence d'une des deux roues sur le 

 sol; aussi tous les constructeurs ont-ils disposé, entre ces roues et l'essieu à 

 double coude qui doit leur transmettre la puissance de la vapeur, des es- 

 pèces d'embrayages destinés à rendre tour à tour indépendante ou soli- 

 daire du mouvement de l'essieu chacune des roues de derrière du véhi- 

 cule. 



» En effet, dans un tournant à 90 degrés, pendant que la roue de devant, 

 et nous raisonnons pour plus de simplicité dans l'hypothèse d'un tricycle, 

 fait cet angle de 90 degrés avec le train de derrière, si la puissance était 

 appliquée au système par les deux roues de derrière d'une façon uniforme, 



