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 rèue, par une certaine fonction du sinus de la moyenne des plus grands 

 angles des lignes d'eau de l'avant avec le plan longitudinal du navire. Cet 

 ordre d'idées est fort goùlé à l'étranger ('). Mais il ne cadre aucunement 

 avec la réalité des faits; car, contrairement à ce que l'expérience a défini- 

 tivement consacré, la formule de Rankine conduit à admettre que, pour 

 un même navire, la résistance ne varie que comme le carré de la vitesse; 

 et que, pour deux bâtiments semblables, elle est proportionnelle au carré 

 du rapport de similitude. 



» III. La multiplicité des solutions précédentes, émanées respective- 

 ment d'hommes distingués, donne déjà à réfléchir sur la difficulté de 

 trouver une loi qui permette de calculer a priori la résistance des ca- 

 rènes. 



j Bien plus, à la suite des essais très connus du navire anglais le Grey- 

 hound, en 1877, sous la direction de M. Froude, l'éminent ingénieur a dé- 

 claré qu'il lui était impossible d'établir aucune relation générale satisfai- 

 sante, donnant a priori la résistance du bâtiment expérimenté, et, à plus 

 , forte raison, de tirer, pour ce navire, aucune interprétation des coeffi- 

 cients renfermés dans les formules antérieurement proposées. 



» Cette impossibilité a été, depuis longtemps, confirmée par les nombreux 

 mécomptes survenus aux constructeurs qui se servent des formules a pn'on. 

 D'un autre côté, la loi de Froude (II) ne s'applique qu'à des navires sem- 

 blables; puis son exactitude est contestable. Il n'y a dès lors moyen 

 d'éviter, en construction, les aléas les plus compromettants qu'en ayant 

 recours à la méthode des comparaisons immédiates et des approximations suc- 

 cessives (*), à l'aide de bons types antérieurs bien expérimentés, et peu ou 

 point différents du type à réaliser. 



» Du reste, une pareille méthode a doublement sa raison d'être; car il 

 y a lieu de distinguer, dans les navires à hélice, leur résistance simple et 

 leur résistance complexe, c'est-à-dire leur résistance abstraction faite du 

 propulseur, et, par suite, en remorque ou sous voiles, et leur résistance 

 modifiée par l'influence du fonctionnement de l'hélice sur la pression hy- 

 drostatique et la dénivellation négative de l'eau à l'arrière. 



(') Voir en particulier la Théorie du navire de Lutschaunig, professeur à l'Académie 

 de Navigation de Trieste, p. i 14. 



(^) Nous avons sans cesse préconisé cette méthode dans nos Ouvrages, pour rétablisse- 

 ment des appareils à vapeur, la prévision de leur puiss;mce et le choix des éléments du pro- 

 pulseur. 



