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le mal acquiert. Je ne parle pas des ruptures d'essieux 

 el des d6raillements que j'ai classes dans une autre 

 cal6gorie, donl je m'occuperai plus loin. 



Les explosions sont rares et peu dangereuses dans 

 les convois h grande vllesse. La d6pense consid6rable 

 de vapeur preserve de ce c6t6 , mais c'est une raison 

 de veiller avec Ic plus grand soin sur la soupape , & 

 I'ascension desrampes, i I'approche des stations, aux 

 passages des courbes ; toutes les fois enOn, qu'une 

 circonstance quelconque oblige de ralentir la vllesse. 

 Ici , encore, Thomme qui dirige peut conjurer le p6ril, 

 par fois imminent. Quand on songe que la vie des voya - 

 geurs est toujours entre les mains du m6canicien, on 

 s'6tonne que I'admission de ces hommcs, charges d'une 

 si effrayante responsobilit6, ne soit pas soumise i des 

 formalil6srigoureuses, quiprouventleur capacity, Tap- 

 titude et la force morale donl ils sont dou6s. 



Les m6caniciens ont g6n6ralement un jour de repos 

 sur trois. Celle distribution du temps de travail est aussi 

 une condition favorable pour les locomotives, elle est 

 m6me de bonne administration. Quand on confie la 

 conduile d'une machine a un m6me individu, l'aclivit6 

 de celle li est limil6e comme le travail de celui-ci 6 8 

 ou 10 heures par jour, qui repr^sentent un parcours 

 de 250 kilometres environ. Assez commun6ment les 

 machines k grandc vitesse peuvent faire 40,000 kilo- 

 metres avant d'entrer en grande reparation. Si ces 

 limites, que Texpfirience indique, sont d6pass6es oulre- 

 mesure, la s6curit6 y perdra cerlainemenl Leaucoup. 



De la VITESSE. — Les cheminsde ferexistaient depuis 

 long temps d6jii , a I'usage d'exploitalions particu- 

 liferes, quand on iraagina de les faire servir au trans- 

 port des voyageurs. Un problt^medonls'6laienl occup^s 



