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On est surpris qu'un état de choses aussi pripiilif subsiste encore et, quand 

 on vient de Gênes, par exemple, on est étonné du contraste que présente 

 l'arrivée à la gare du port italien, située au centre de la ville et admirablement 

 éclairée, avec le débarquement dans cette gare obscure, éloignée de tout. 



C'est un état de choses déplorable et qui contribue puissamment à refroidir 

 beaucoup de gens qui voyageraient plus volontiers et plus souvent s'ils pou- 

 vaient avoir toutes les aises qu'exige le progrès moderne. 



Le premier coup de pioche a été donné à cette situation fâcheuse, mais ce 

 n'est point à une Compagnie française qu'en revient l'honneur. 



La Peninsular Company, se trouvant fort mal à Brindisi, a reporté son attache 

 à Marseille, et elle a décidé la Compagnie des Chemins de fer de Lyon à 

 demander au Ministre l'autorisation de faire envoyer directement ses trains 

 jusque sur les quais de la Jolietle pour que le voyageur n'ait qu'à descendre du 

 chemin de fer et à monter dans le paquebot. C'est une grande économie de 

 fatigue, et nous aimons à croire que les Compagnies de navigation françaises 

 ne tarderont pas à tirer parti de ce précédent, afin d'obtenir le même avantage 

 pour leur profit personnel ou plutôt pour le profit de leurs passagers. 



Sans doute, les cochers de Marseille, qui ne valent peut-être pas beaucoup 

 mieux que les cochers de Paris, jetteront les hauts cris. Les hôteliers, qui sont, 

 à notre époque, des gens extrêmement influents, se récrieront parce qu'on ne 

 couchera plus à Marseille. Mais il serait temps de balayer toutes ces misérables 

 obstruclioDs locales, de faire justice de cette « politique de marchands de vins », 

 qui a fait tant de mal à notre pays et qui lui en fait tous les jours. 



Les bassins actuels sont insuffisants, et, sur l'avant-port nord on va conquérir 

 un bassin, vers le cap de la Pinède. Ce bassin de la Pinède aura 8°\75 de 

 profondeur. C'est peu, à une époque ofi le tonnage des navires augmente si 

 rapidement, où les navires de guerre exigent 9 et 10 mètres. Ce qui est surtout 

 fâcheux, c'est la lenteur, l'extrême lenteur, avec laquelle on procède. 



En 1880, on était résolu à construire les ports du Sud aux Catalans. On a 

 abandonné ce projet, le Parlement l'ayant rejeté. 



En 1891, lors de notre congrès de Marseille, il était déjà question de la cons- 

 truction du bassin de la Pinède. 



En 1898, il est à peine commencé. Il semble qu'il y en ait au moins pour 

 trois ou quatre années encore avant qu'il soit terminé. 



De la sorte, nous faisons une évolution dans le temps où les autres en accom- 

 plissent deux ou trois. C'est là un fait étrange qui, malheureusement, ne reste 

 point localisé. 



Cependant, Marseille a à lutter contre un concurrent jeune, actif, le port 

 de Gênes. Gênes peut détourner une partie des affaires passant par Marseille. 



Depuis le percement du Saint-Gothard , pour lequel 100 millions ont été 

 dépensés, il a pu s'établir un courant commercial de la Méditerranée sur la 

 Suisse et le sud de l'Allemagne. Ce courant, on s'efforce de l'accroître au 

 détriment de notre grand port. On compte quelque peu en Italie sur le perce- 

 ment du Simplon, aujourd'hui chose décidée, pour arriver à cette fin. 



Sans doute, Gênes, quoique doté d'un port magnifique, encadré par le pro- 

 longement des Apennins, ne pourra jamais prétendre à devancer Marseille ; 

 mais il peut lui faire du mal, et le mal qu'il lui causera, ce sera autant de 

 préjudice dont auront à souffrir et le commerce français et la France elle-même. 



