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d'être sont encore insuffisantes. Lavant-port a été dégagé, mais l'entrée en est 

 difficile. La manœuvre de nos immenses paquebots, faisant le service d'Amérique 

 et comptant 200 mètres de long, y est de plus en plus embarrassée. L'axe de 

 l'écluse du Bassin de l'Eure, oi^i ils vont mouiller, ne coïncide point avec l'axe 

 de l'entrée du port. Les manœuvres qui en résultent font perdre du temps. 

 Elles exposent les bâtiments à des avaries graves, qui peuvent entraîner des 

 irrégularités dans le service. Or, ces irrégularités seraient infailliblement exploi- 

 tées contre les navires français par leurs concurrents étrangers. 



La concurrence étrangère, ici, est plus vive et bien plus redoutable qu'à 

 Marseille. Au point de vue de la vitesse, la Compagnie Cunard, la Compagnie 

 Guion et bien d'autres, du port de Liverpool, l'emportent sur notre Compagnie 

 Transatlantique. 



L'autre concurrent, c'est Hambourg, dont les paquebots, naviguant à plus- 

 bas prix, font escale au Havre et même à Cherbourg depuis fort peu de temps. 

 Eh bien ! encore en 1898, le port du Havre n'a pas la profondeur d'eau néces- 

 saire pour permettre aux paquebots d'emporter leur chargement complet. 



Pour parer à cet état de choses, le Gouvernement s'est arrêté à un projet, 

 aujourd'hui adopté par les deux Chambres, qui ne coûtera que 80 millions, 

 mais qui paraîtra peut-être bien incomplet d'ici à un petit nombre d'années. 



Les armateurs havrais avaient eu une admirable conception. On allait chercher 

 la profondeur dans la mer même, en enfermant en quelque sorte la rade du 

 Havre entre deux digues et un môle. Le Sénat a reculé devant l'énormité de la 

 dépense ou plutôt devant l'insuffisance des ressources offertes en gage. 



On s'est donc arrêté à un plan restreint, qui a traîné des années. Mais, enfin, 

 il entre en ce moment dans la voie de l'exécution. Il ne sera point terminé 

 avant un délai assez long. Pendant ce temps-là, Anvers redouble d'efforts pour 

 conserver son avance ; le Gouvernement belge fait creuser un port en eau pro- 

 fonde à Heyst, au grand mécontentement, il faut bien le dire, du port d'Anvers. 

 On parle de créer un port franc à Anvers, et cette proposition a eu sa réper- 

 cussion en France, à Marseille, notamment, qui ne voit pas sans un œil jaloux 

 le port franc qui est établi depuis longtemps déjà à Gênes. 



Cette question des ports francs est une de celles qui méritent le plus sérieux 

 examen. Elle pourra quelque peu gêner les opérations de la douane. Elle entraî- 

 nerait, pour être réalisée, de fortes dépenses; mais il y a à mettre en regard les 

 énormes profits que peut être appelé à en retirer le commerce. Les ports francs 

 déterminent la formation de marchés importants : ils suscitent même dans leur 

 voisinage la création d'un grand nombre d'usines. Hambourg doit, en définitive, 

 son immense développement principalement à son port franc. 



n y a, en passant, une autre remarque à faire ici. Elle concerne notre exces- 

 sive centralisation. Cette centralisation est un véritable obstacle à l'expansion 

 de nos affaires maritimes. Rien ne doit, rien ne peut se faire qu'avec la permis- 

 sion de l'État, ou même mieux, de par l'État. L'État seul peut prendre une ini- 

 tiative. Toutes les ressources n'ont qu'une origine, le budget général, cet im- 

 mense réservoir, qui est à double fond. 11 reçoit d'un côté ce qu'il rend de l'autre, 

 et chacun s'efforce d'attirer à soi la plus grande part possible de ce gâteau, sans 

 songer que, ce qu'il prend d'un côté, il faudra bien qu'il le restitue de l'autre 

 sous une autre forme, peut-être plus coûteuse. H est vrai qu'on espère toujours, 

 au fond, que ce seront les autres qui paieront pour vous. 



Certainement, si les transformations de nos ports traînent de si longues années, 

 nous mettant en état d'infériorité manifeste vis-à-vis de nos concurrents, c'est 



