PENDRIÉ. — LES CHEMINS DE FER ET LA MARINE MARCHANDE 23S 



Il serait bien difficile de tracer, à ce sujet, des règles précises que la loi 

 sanctionnerait. Ce sont essentiellement des questions d'espèce, ne relevant que 

 de décisions administratives. Ce que la loi peut faire, c'est interdire, ainsi que 

 l'a fait le Mil anglais contre la pollution des rivières, de souiller par des déjec- 

 tions les cours d'eau naturels ; et cette interdiction peut s'appliquer aux agglo- 

 mérations urbaines comme aux particuliers. Mais, si cette interdiction impose 

 à ceux à qui elle s'applique des mesures d'assainissement, par suite des dépenses 

 correspondantes, il semble difficile que la loi aille plus loin, et que, substituant 

 sa prévoyance à l'initiative individuelle ou collective, elle prescrive des me- 

 sures d'assainissement profitant exclusivement à ceux à qui elle les imposerait. 



Les progrès de l'hygiène et une conception plus juste de la solidarité sociale 

 pourront modifier ces considérations déduites de l'état actuel des choses. Mais 

 nous pensons avoir, sauf cas exceptionnels, justifié pour l'heure actuelle notre 

 conclusion initiale : 



Les dépenses d'assainissement des villes incombent aux villes intéressées elles- 

 mêmes. 



M. Grison-Poncelet, malgré toutes les bonnes raisons données pour que les 

 frais d'assainissement des villes soient supportés par la masse des contribuables, 

 est d'avis que les villes seules en aient la charge. C'est un moyen d'enrayer 

 le mouvenaent si inquiétant de la campagne vers les grands centres. A défaut 

 de persuasion morale, il est bon d'offrir aux habitants des campagnes des 

 avantages matériels en échange de ceux qu'ils croient trouver, bien à tort, à la 

 ville. 



— f^éance du 11 août — 



M. H. PENDR.IÉ, Rep. de fabr. à Paris. • [385] 



Les Chemins de fer et la Marine marchande. — L'auteur s'attache à démontrer 

 que l'organisation en monopoles des grands réseaux français, sans concurrence 

 aucune entre leurs lignes principales, a engendré un état de routine favorisé 

 en même temps par le droit régalien concédé aux Compagnies exploitantes, 

 par l'article 48 du cahier des charges de 1857, de fixer à leur gré les prix de 

 transport et, ultérieurement, par la garantie d'intérêt que leur ont accordée les 

 conventions de 1859 et 1883. 



Cet état de routine, dit l'auteur du mémoire visé, est la cause prédominante 

 des mauvais services rendus à la marine marchande par les six grandes Com- 

 pagnies qui ne voient pas d'intérêt immédiat à attirer le trafic dans les ports 

 français, assurées qu'elles sont, même en faisant de moindres receltes, de servir 

 un revenu suffisant, grâce à la garantie d'intérêt, tant à leurs actionnaires qu'à 

 leurs obligataires. C'est pourquoi elles maintiennent, pour les marchandises 

 destinées à l'exportation, des tarifs beaucoup plus élevés, de 30, 40 et même 

 bO 0/0, que ceux appliqués sur les chemins de fer des principaux pays voisins 

 qui, eux, favorisent ainsi le trafic de leurs ports au détriment des ports 

 français. 



Il résulte d'un tableau de comparaison, joint au mémoire, que les six grands 

 réseaux français ont perdu de 1880 à 1896, une quantité annuelle de trafic de 

 plus en plus considérable par rapport aux résultats obtenus dans le même 



