VAUTHIER. — AGRANDISSEMENT ET APPROPRIATION DES PORTS DE MER 237 



Il semble qu'en posant la question on se mette en contradiction avec cet 

 aphorisme de la sagesse des nations. 



Malgré tout cela, cependant, la question vaut la peine d'être examinée de 

 plus près. C'est ce que nous allons faire. 



Tout travail ayant pour objet de créer ou perfectionner des moyens de 

 communication touche à deux ordres d'intérêts ; l'intérêt général, un intérêt 

 local. Quelle est, dans chaque cas, la part à faire aux deux intérêts? La 

 question s'est posée à propos des routes de terre. On sait comment elle a été 

 résolue. Après les routes nationales, exécutées et entretenues, depuis l'unitari- 

 sation de la France, sur les fonds du Trésor public, sont venues les routes 

 départementales ouvertes et maintenues aux frais des départements, puis les 

 chemins vicinaux des trois catégories: grande communication, intérêt commun 

 et ordinaires, construits et entretenus à l'aide de ressources spéciales provenant 

 à la fois des déparlements, des communes, et, directement, des contribuables. 

 Ces cinq classes de voies ne se différencient nullement entre elles, par le côté 

 technique et le mode d'usage. Plus ou moins heureusement tracées, plus ou 

 moins bien entretenues, plus ou moins roulantes, elles peuvent être fréquentées 

 indifféremment dans toutes leurs parties par des véhicules montés sur roues, et 

 il a été possible d'organiser, sans trop de difficulté et d'incohérence, pour leur 

 construction et leur entretien, des services appropriés au bon emploi des 

 ressources de provenances multiples consacrées aux diverses catégories qui les 

 composent. 



Les chemins de fer, — dont la fonction est la même que celles des routes de 

 terre et qui, pour la plupart, en raison des exigences de l'exploitation qu'on ne 

 peut livrer à tous, se trouvent temporairement détachés du domaine public, et 

 manutentionnés comme voies privées, sous la surveillance de l'État, mais 

 en dehors de son action directe, — ont soulevé, quant à l'autorité qui les 

 concède, des questions analogues à celles présentées par les routes carrossables ; 

 et la législation a créé, à côté des chemins de fer d'intérêt général, les chemins 

 de fer d'intérêt local : départementaux, et même simplement communaux. 



Quant aux canaux et cours d'eau naturels rendus artificiellement navigables, 

 si l'on ne trouve que bien peu d'exemples de ces derniers qui aient été détachés 

 du domaine public, le passé avait, au contraire, ahéné à titre perpétuel ou 

 temporaire plusieurs de ces voies spéciales qui, par des rachats ou à l'expiration 

 des délais, sont aujourd'hui rentrés aux mains de l'État et se trouvent actuel- 

 lement livrées, sans péage, à la batellerie qui les parcourt. Pour les canaux et 

 rivières canalisées il n'a jamais été fait de classement mettant, pour tout ou 

 partie d'entre elles, les dépenses à la charge des ressources locales. Toutefois, 

 dans ces derniers temps, et ce cas n'est peut-être pas le seul, pour ressouder, 

 dans l'Est, un grand réseau de voies navigables, brisé par nos cruels désastres, 

 l'État a réclamé et obtenu le concours des régions plus spécialement intéressées. 



Dans ce mouvement de création et d'amélioration des voies de tous ordres, 

 quel doit être le sort des ports maritimes ? La nature des choses place ceux-ci 

 dans des conditions toutes particulières. On ne trouve pas et l'on ne peut créer 

 à volonté sur un point quelconque des côtes une surface d'eau abritée, jouissant 

 d'accès commodes, avec des profondeurs suffisantes pour recevoir des navires de 

 mer. Si l'on peut ouvrir à peu près partout des routes ordinaires, si les chemins 

 de fer ne rencontrent guère que dans les grandes chaînes des circonstances 

 impératives en gouvernant le tracé, si les voies navigables enfin doivent obéir, 

 dans une large mesure, aux dispositions hydrographiques et hydrologiques des 



