238 ÉCONOMIE POLITIQUE 



bassins où elles se développent ou qu'elles réunissent, l'emplacement des ports 

 maritimes est conditionné d'une façon bien autrement étroite, par des cir- 

 constances naturelles dilficilement modifiables au delà d'une certaine limite. 

 Ces circonstances donnent aux points des rivages où elles se rencontrent un 

 caractère privilégié et comme une sorte de monopole. En dehors des nécessités 

 de la défense du pays, au point de vue commercial envisagé seul, ces monopoles 

 doivent-ils, dans un pays unitarisé, être considérés comme des apanages dont 

 les localités qui en jouissent peuvent disposer comme elles l'entendent? Nul ne 

 le pensera. C'est à la collectivité que ces monopoles appartiennent, c'est du 

 domaine national qu'ils font partie. 



D'autre part, les travaux qu'exigent le maintien en état des ports maritimes, 

 et surtout leur adaptation continue aux besoins croissants de la navigation, 

 sont les plus difficiles de ceux auxquels s'applique l'art de l'ingénieur. En 

 confier le soin à l'industrie privée, nul n'y peut songer. Quoique l'accès des 

 ports et l'usage de leurs quais n'aient pas été laissés exempts de tous droits, 

 une entreprise industrielle ne pourrait tirer de ces péages la rémunération des 

 dépenses à faire. Dans d'autres pays, notamment en Angleterre, des corporations 

 locales ont pu, non sans la haute intervention du pouvoir central, rester proprié- 

 taires des ports maritimes commerciaux, et les gérer à leur profit, risques et 

 responsabilité. Mais personne ne songe à importer de toutes pièces, en France, 

 un semblable état de choses; et c'est cependant, si l'on voulait imiter, ce qu'il 

 faudrait faire, car il est illogique d'emprunter à un système ses charges 

 passives, sans les privilèges actifs qu'il confère. 



L'administration française n'en est pas à admettre que les autorités locales 

 puissent avoir dans la gestion des ports maritimes autre chose que voix consul- 

 tative : elle veut rester maîtresse de la direction à donner aux travaux qui s'y 

 exécutent, et n'entend pas qu'on les soustraie à ses ingénieurs. Comment, dès 

 lors, pourrait-on imposer aux localités l'obligation de supporter des dépenses 

 dont elles n'ont pas pris l'initiative et qu'elles n'ont ni commandées ni dirigées? 

 Et cependant, à moins de cas particulier, quand les travaux faits remplissent 

 leur but, l'intérêt local y trouve son compte en même temps que l'intérêt 

 général en profite. 



Cela étant, il est inadmissible que la loi intervienne par des prescriptions 

 générales. Tout ce qu'on peut faire, c'est d'établir aussi bien que possible, dans 

 chaque espèce, le départ entre les satisfactions données aux deux intérêts ; et, 

 conformément à ce qui se pratique, d'exiger non pas seulement des localités, 

 mais des régions qui bénéficient des améliorations produites, i^n concours en 

 rapport avec l'avantage qu'elles en tireront. 



A moins de modifications radicales touchant aux bases mêmes de notice droit 

 public, il serait irrationnel d'aller plus loin. Les ports maritimes font partie du 

 domaine public et n'en sauraient sans graves inconvénients être détachés. Les 

 livrer à eux-mêmes serait une grave faute. Abandonner à ses propres ressources 

 la gestion de tel port de pêche, de cabotage ou de refuge serait laisser dépérir 

 des éléments précieux du domaine national. Ajoutons que, le plus souvent, 

 pour les ports les plus importants, mettre à leur charge seule les dépenses 

 d'approfondissement, d'aménagement et d'outillage qu'exigent la capacité 

 croissante des navires et le besoin d'économiser le temps, qui affecte de plus en 

 plus chaque jour la navigation commerciale, correspondrait pratiquement à 

 laisser ces exigences non satisfaites, à rendre déserts nos havres déjà délaissés, 

 à appauvrir et à affaiblir le pays. 



