DISLÈRE. — LA NAVIGATION ENTRE LA FRANCE ET LA TUNISIE 103 



mités comme les esquifs tyrrhéniens, qui s'échoua sur les côtes du Latium et 

 fournit aux Romains un modèle pour leur flotte de guerre. 



Puis vint, vers la fin du vii'^ siècle avant l'ère chrétienne, la première rupture 

 des relations : pendant que les Massaliotes colonisant toute notre côte méditer- 

 ranéenne, monopolisaient le commerce de ces nouveaux ports, les colonies 

 helléniques coupaient la route aux navires phéniciens ; nos navigateurs 

 commencèrent à diriger leurs bateaux vers les mers plus clémentes du Levant, 

 demandant à l'Egypte et avec une variété plus grande, les produits que 

 leur avait fournis jusqu'alors la Libye. Les Phéniciens à leur tour, s'écartant 

 de ces côtes inhospitalières cherchaient le chemin de l'Occident : franchissant 

 le détroit de Gibraltar, débouquant dans l'Atlantique, ils allaient recueillir, sur 

 les lieux de production, les métaux pour lesquels la Gaule cessait d'être un 

 marché. 



Rome est maîtresse du monde méditerranéen. Carthage a succombé, et la 

 province d'Afrique, comme les autres, va être appelée à apporter sa part de 

 tribut à cette capitale qui se contentait de fournir à sa plèbe les jeux, aban- 

 donnant aux vaincus le soin de l'approvisionner de pain. Mais, par mesure de 

 précaution, elle ne leur permettait pas de livrer eux-mêmes ce tribut, et le 

 commerce maritime, exercé par des citoyens romains, réduit à cet approvision- 

 nement de la grande affamée, ne laissait guère aux relations gallo-libyennes la 

 possibilité de se rétablir. Le canon frumentaire (c'était ainsi qu'on appelait le 

 tribut des grains) était apporté à Ostie soit qu'il vînt — rarement — de la Gaule, 

 soit qu'il fût fourni par la province d'Afrique, par le collège des navicu- 

 laires et nous rencontrons là, à côté du principe del'organisation des corporations 

 à monopole, les rudiments du fonctionnement des subventions aux Compagnies 

 de navigation. Les naviculaires (1) jouissaient d'avantages considérables: l'État 

 leur fournissait les matériaux de construction de leurs galères, leur concédait 

 des terres, les exemptait des charges fiscales et des fonctions publiques, leui- 

 accordait même des honneurs spéciaux(2). Leur rémunération consistait en un 

 prélèvement en nature d'un vingt-cinquième sur les produits qu'ils transpor- 

 taient et en outre d'une somme fixe, un sou d'or, par exemple, par mille bois- 

 seaux pour les provenances d'Egypte. En supposant que ce prix fût réduit de 

 moitié pour les provenances de Carthage, c'était encore une somme considérable 

 pour un voyage d'une quinzaine de jours, gagné par un bateau de trois cents 

 tonneaux de jauge environ. Mais ces avantages ont leur contre-partie : les 

 naviculaires sont responsables de ce qui leur est confié ; ils ne peuvent s'écarter 

 de la route directe, séjourner trop longtemps dans les relâches et si les mate- 

 lots sont exposés parfois à pcàtir de leur mollesse, la loi permettant de mettre à 

 la torture en cas de naufrage la moitié des équipages, les armateurs sont 

 exposés aux peines les plus graves: la mort elle-même est inscrite dans le code 

 théodosien. 11 était plus dangereux alors qu'aujourd'hui d'être administrateur 

 d'une Compagnie de navigation. Cet honneur était pourtant très recherché, car 

 pour empêcher la concurrence des gens au pouvoir, le tribun Quintus Claudius 

 fit voter une loi interdisant aux sénateurs de posséder des bateaux pouvant 

 porter plus de trois cents amphores. 



Les grands navires à rames ne paraissent guère avoir été employés pour les 



(1) La plupart de ces renseignements sur les naviculakcs sont empruntés à une lecture faite par 

 .noire collègue M. Levasseur à. l'Académie des inscrlnlionset Bdles-Leltres. 



(2) Après cinq ans d'exercice ils devenaient chevaliers. 



