DISLÈRE. — LA NAVIGATION ENTRE LA FRANCE ET LA TUNISIE 105 



trouvaient d'ailleurs facilitées par le traité conclu en 1270 entre Philippe III et 

 réinir de Tunis, par la convention commerciale faite en 1327 entre la France et 

 les royaumes de Sicile, de Castille, d'Aragon et de Majorque, par la licence spéciale 

 enfin que le pape Jean XXII avait accordée aux envoyés du roi de France de 

 commercer avec les infidèles. Le mouvement qui se produisit alors n'eut cepen- 

 dant pas le développement auquel on pouvait s'attendre : l'une des raisons en 

 fut surtout le fait que la Provence n'appartenant pas encore à la France, c'est à 

 Aigues-Mortes que les rois voulurent monopoliser le trafic ; or, déjà à cette 

 époque, les dilTicultés d'accès de ce port étaient telles qu'on s'explique le petit 

 nombre de navires qui tentaient de les braver. Il faut attendre Louis XI, 

 l'annexion de la Provence et du Roussillon, la bannière de France flottant sur 

 tous les grands ports du golfe du Lion, pour que notre commerce puisse px'ofiter 

 des avantages que Charles VII s'était efforcé de lui assurer sur la côte barba- 

 resque. 



A cette période de prospérité correspond une série de progrès considérables 

 dans l'architecture navale. Le galion s'est substitué à la nef : moins élevé sur 

 l'eau, moins large, plus allongé, tenant le milieu entre le vaisseau rond et la 

 galère rapide (1), il porte sur trois mâts élancés une forte voilure ; un qua- 

 trième màt vertical, le contre-artimon, vient même s'ajouter sur la poupe. Les 

 rames sont conservées et le seront jusqu'à la fin du xviii^ siècle comme une 

 ressource contre les accalmies et le galion reçoit une saillie latérale comme 

 point d'appui pour les avirons. 



L'unification de tous les pays barbaresques sous l'autorité de Khaïreddin 

 Barberousse leur donne une organisation politique et commerciale qui permet 

 d'assurer une stabilité réelle à nos relations; les Marseillais, ouvrant la route 

 par un traité particulier conclu en 1520, obtiennent le privilège de la pèche de 

 corail à Tabarka. Charles IX à son tour peut fonder près de la Calle le bastion 

 de France. Notre pavillon flotte sur la terre d'Afrique. Nos navires sans doute 

 n'échappent point aux épreuves de la piraterie, mais nous obtenons bien plus 

 souvent que les autres pays des restitutions de marchandises. 



La guerre avec la maison d'Autriche et nos discordes religieuses vinrent mettre 

 fin à cette heureuse situation. Les Barbaresques pillent et rançonnent nos flottes 

 à peu près impunément ; Anglais et Hollandais s'efforcent de nous supplanter. 

 Malgré les négociations poursuivies avec tant de persévérance par Henri IV, 

 malgré la création d'une escadre dans la Méditerranée, malgré les tentatives, 

 dignes d'un meilleur sort, des armateurs marseillais, les préoccupations du 

 gouvernement sont ailleurs : en moins de vingt ans, les pirates enlèvent aux 

 chrétiens 30.000 esclaves et 60 millions de livres en argent ou marchandises ; 

 la plus large part de cette perte incombe à la France. L'affolement est général. 

 Aussi, et quelque étrange que puisse paraître un pareil remède, s'explique-t-on 

 la détermination prise par Louis XIII d'interdire, par l'arrêt du 23 janvier 

 1623, tout échange avec la côte d'Afrique, sauf le royaume de Tunis; le 8 oc- 

 tobre 1631, la Tunisie elle-même était fermée à notre commerce. 



Colbert rétablit ces relations et, à côté d'expéditions militaires qui se renou- 

 vellent périodiquement pendant la seconde moitié du xyii^ siècle, nous voyons 

 prospérer les Compagnies d'Afrique et du Cap Nègre. Le commerce du blé prend 

 une importance telle que l'approvisionnement de la France est assuré en grande 



(1) Le rapport entre la longueur et la largeur qui était en général de 3 sur les vaisseaux ronds et 

 atteignait 7 à 8 sur les galères subtiles, variait entre 4 et s sur les galions. 



