106 SÉANCE GÉNÉRALE 



partie par les ressources nouvelles que l'on va puiser dans Tancien grenier de 

 Rome. Dans le seul mois de septembre 1691, on expédie de Tunisie en Provence 

 plus de 32.000 hectolitres de blé ; les prix de cette époque correspondaient à 

 environ 7 francs Thectolitre. 



C'étaient des opérations de grande envergure : le ravitaillement de l'armée 

 de Catinat en Italie, par exemple, fut assuré par des convois réguliers qu'escor- 

 taient des navires de guerre; normalement une croisière circulait sur la route 

 suivie pour proléger autant que possible les chargements. La marine marchande 

 s"est d'ailleurs transformée et peut sans difficulté suivre la marche des vaisseaux 

 aux poupes dorées dont le roi Soleil a enrichi ses flottes ; ce sont déjà de ^ands 

 trois-mâts, très hauts sur l'eau, avec une rentrée considérable. La voilure est 

 partagée entre basses voiles et huniers; les perroquets n'existent pas encore. 

 Le mât d'artimon porte parfois une voilure de tartane. 



Malgré les efforts de Colbert, la marine française ne prend qu'un faible déve- 

 loppement; un statisticien anglais de cette époque calcule en effet que sur 

 2 millions de tonnes de navires appartenant aux puissances européennes, le 

 pavillon français ne couvre que 100.000 tonnes (1). 



Pendant le xviii« siècle, les difficultés commerciales résident bien plus dans 

 la nécessité de lutter contre l'influence anglaise que dans les dangers de la 

 piraterie ; celle-ci tendait ù disparaître : en 1723 le port d'Alger, dont jadis 

 plus de 300 reïs sortaient chaque année à la recherche d'une proie, n'en expé- 

 diait plus que vingt-quatre ; le nombre des esclaves dans les bagnes était en 

 cinquante ans réduit au dixième. Les Régences déclaraient encore la guerre à 

 Venise, au Danemark, à la Hollande, mais il n'en était plus de même pour la 

 France. Le trafic devenait normal, et si l'on ouvre un inventaire de la Compagnie 

 d'Afrique il y a cent cinquante ans, on est surpris de constater dans les maga- 

 sins des bastions, des approvisionnements prêts à être expédiés à Marseille, dont 

 la liste et les proportions correspondent presque complètement à celles que 

 nous relevons aujourd'hui dans le tableau du commerce. Les opérations sont 

 plus régulières, plus fructueuses ; une part de ce progrès doit être attribuée 

 d'ailleurs à la connaissance du régime des vents, à la recherche des meilleures 

 routes de navigation, et à l'emploi de navires plus maniables, exigeant des 

 équipages moins nombreux que les anciens trois-màts. La voilure se répartit 

 sur deux mâts très élevés; les voiles auriques se substituent en partie aux 

 voiles carrées : le brick et le brick-goélette prennent dans la constitution de la 

 flotte marchande franco-barbaresque la place prédominante qu'ils conservèrent 

 jusqu'à la création de la marine à vapeur; ce sont eux qui en deux ans (1773 

 et 1774) importent 600.000 (juintaux de blé et sauvent Marseille de la famine. 

 Ce sont eux qui chargent également une marchandise moins encombrante 

 mais beaucoup plus précieuse, le corail, dont la Compagnie française d'Afrique 

 monopolisa la pêche de 1741 à 1799. 



Notre conquête de l'Algérie devait amener, dans ces relations quelque peu 

 irrégulières, un changement radical ; à la transformation politique correspon- 

 dait une transformation maritime, l'emploi des navires à vapeur. 



(|i Hollande 900 000 tonnes ; Angleterre, 500.000 tonnes; Hambourg, nantzig, etc., 250. 000 tonnes: 

 Espagne, Portugal, tlalie, 250.000 tnnn s; Franco, loo.OOO tonnes. D'après Sir Haruv Petty, Polilikal 

 Arithmetik. A celte époque, la valeur des navires était évalu,ée à 200 francs par tonneau de jauge. 



