DISLÈRE. — LA NAVIGATION ENTRE LA FRANCE ET LA TUNISIE 109 



leurs transformations sont aussi intimement liées aux découvertes métallurgiques 

 qu'aux recherches ingénieuses de l'architecture navale. Les deux conditions 

 essentielles, en eftet, que l'on peut exiger de ces navires — nous laissons de côté 

 les qualités nautiques proprement dites qui, elles aussi, dépendent des formes 

 des navires et de la distribution des poids, et que les récentes études sur la 

 stabilité et les mouvements à la mer ont permis d'améliorer considérablement ; 

 mais nous sommes obligé de nous restreindre — les conditions essentielles 

 à exiger d'un paquebot, vitesse et port, dépendent en effet et des formes 

 mêmes de la carène, et de l'allégement de la coque, et de la possibilité de 

 produire avec une machine d'un poids donné une puissance considérable. 



Un paquebot, tel que celui qui nous a amenés à Tunis, a un déplacement de 

 2.900 tonneaux; c'est le poids qu'indiquerait l'énorme balance qui le reti- 

 rerait de l'eau : c'est ce déplacement qui correspond à la dépense totale à 

 laquelle est entraîné un armateur qui commande un de ces navires. Il connaît 

 la somme maximum qu'il veut dépenser, le nombre de tonneaux dont il veut 

 enrichir sa flotte, mais comment en fera-t-il la répartition? Consacrera-t-il 

 plus à la machine, par suite, à la vitesse? Fera-t-il quelques sacrifices sur 

 l'approvisionnement du charbon ou sur la quantité de marchandises trans- 

 portables? Mais tout d'abord il doit tenir compte du poids mort, de la coque 

 elle-même qui entraîne dans cette répartition — dans le devis des poids, pour 

 employer le terme consacré — la part la plus importante. 



Dans le paquebot que nous avons pris pour exemple, la Ville-de-Tunis, les 

 2.900 tonneaux se répartissent ainsi : 



Coque complètement aménagée 1.S80 



Appareil moteur 470 



Charbon 260 



Reste disponible pour le fret et les passagers. . 590 



Les passagers ne représentent d'ailleurs qu'une part bien minime dans le poids; 

 pour les 180 voyageurs que la Ville-de-Tunis permet d'amener à chaque voyage, 

 on ne peut guère compter que 40 tonneaux, y compris les bagages et les 

 approvisionnements plus que suffisants que nous avons emportés avec nous. 



Le but de l'ingénieur doit donc être de réduire autant que possible le poids 

 mort de la coque, d'alléger la machine, de lui faire dépenser moins de 

 charbon, de manière soit à reporter ce disponible sur le fret, soit à diminuer 

 le déplacement et par suite le prix total du navire. 



En ce qui concerne la coque proprement dite, il est très difficile de comparer 

 les navires actuels à ceux qui, il y a soixante ans, traversaient la Méditerranée. 

 Les renseignements que l'on peut se procurer se rapportent en effet à la 

 coque complète, au navire emménagé, maté, gréé : or les emménagements, les 

 multiples cloisons, conséquence forcée des besoins de confortable qui se sont 

 développés, pèsent et pèsent beaucoup. D'autre part à mesure que les navires 

 s'allongeaient il fallait renforcer les liaisons longitudinales, les empêcher de 

 céder aux efforts de rupture : de là une augmentation sensible du poids. Enfin 

 les dimensions plus ou moins grandes des matériaux employés, — leur échan- 

 tillon, selon le langage maritime, — varient pour des carènes identiques suivant 



