110 SÉANCE GÉNÉRALE 



le service auquel le paquebot doit être employé; elles varient même suivant que 

 les navires sont construits pour une Compagnie qui s'assure elle-même ou pour 

 celles qui, s'adressant aux Compagnies d'assurances, sont obligées, en vue d'ob- 

 tenir un taux réduit, de se soumettre aux règles très sévères du Veritas ou 

 du Lloyd. Nous devons donc renoncer à toute comparaison sur ce point, indiquer 

 seulement que sur un navire récemment construit pour la maison Cyprien 

 Fabre, le Massilia, de 6.431 T. de déplacement, on a pu réduire le poids de 

 coque à 2.551 T., soit à moins de 40 0/0, et borner nos observations aux consé- 

 quences résultant du changement des matériaux de construction. 



Lors de la mise en service du premier bateau de 160 chevaux en 1832, le 

 poids de la coque atteignait, nous venons de l'indiquer, 52 0/0 de déplacement; 

 il s'agissait alors de lourds navires en bois, comparables aux paquebots actuels 

 comme les pataches de la même époque le sont aux légères, et je voudrais dire 

 élégantes, voitures automobiles de nos jours. Puis le fer s'est substitué au bois: 

 l'économie a été d'environ 8 0/0 pour des navires de mêmes dimensions et de 

 mêmes formes. Enfin depuis une période qui remonte à vingt ans à peine, l'acier 

 à son tour a détrôné le ier. Sans doute on connaissait depuis longtemps la 

 supériorité de ce métal, sa résistance considérable à la rupture, mais on 

 renonçait à son emploi devant les difficultés que les ouvriers rencontraient 

 pour le travailler : les recherches de M. Barba triomphèrent de ces obstacles : 

 l'acier s'assouplit sous le marteau des forgerons de Lorient. A mesure que l'on 

 connaissait les moyens de s'en servir, on s'efforçait de le produire en grandes 

 masses, et son prix, qui avait, lui aussi, constitué une objection à son emploi 

 s'abaissa peu à peu, de manière à tomber au-dessous de celui du fer. Cette fois- 

 encore c'était un gain de 12 0/0 sur le poids d'une coque en fer ; il y avait 

 plus: par sa rigidité, l'acier permettait, pour un même déplacement, d'allonger 

 le navire, au grand avantage du tracé de la carène. 



Est-on arrivé au terme de cet allégement ? Les recherches effectuées au 

 cours des dernières années sur l'emploi de métaux nouveaux nous permettent de 

 répondre négativement. On ne saurait, évidemment, compter avant longtemps se 

 servir pour nos immenses paquebots de ces feuilles légères de bronze indispen- 

 sables sur les bateaux sous-marins, où les acides s'échappant d'un accumulateur 

 rompu, pourraient ronger toute coque en acier, inutilisables, en raison de 

 leur prix actuel, sur un navire d'une certaine importance. Mais il n'en est 

 peut-être pas ainsi en ce qui concerne l'acier lui-même ou du moins ses- 

 alliages avec certains métaux tels que le chrome ou le nickel. Déjà en 

 Amérique l'introduction du nickel dans les carbures de fer, dans des proportions 

 atteignant parfois 2a 0/0, a permis d'obtenir une résistance à la rupture 

 dépassant 60 kilogrammes, avec une limite d'élasticité de plus de 35 kilo- 

 grammes. Si ces alliages n'ont pas encore pris rang de cité dans la fabrication 

 courante, leur prix seul constitue un obstacle, mais la science de nos métal- 

 lurgistes a prouvé depuis longtemps que c'était là une dilliculté simplement 

 momentanée. N'en est-il pas d'ailleurs d'exemple plus frappant à citer que la 

 transformation de la fabrication de l'aluminium ? Le prix de ce précieux métal 

 est aujourd'hui le trentième de ce qu'il était il y a dix ans. Aussi, n'est-il pas 

 prématuré de prévoir l'époiiue à laquelle il entrera soit directement, soit plutôt 

 sous la forme de bronze d'aluminium, peut-être même d'alliage avec le nickel, 

 dans la construction des grands navires. 



L'allégement relatif que nous venons de constater dans les coques est plus 



