DISLÈRE. — LA NAVIGATION ENTRE LA FRANCE ET LA TUNISIE 111 



sensible pour les machines, à force égale bien entendu : le gain réalisé dans la 

 période de soixante ans que nous considérons, s'élève à 80 0/0 (1). 



Le nombre de chevaux développé par un appareil dépend du nombre des cylin- 

 dres, de leur diamètre, de leur longueur, toutes quantités dont l'accroissement 

 se traduit par une augmentation de poids, mais aussi de la pression de la 

 vapeur et du nombre de tours de l'arbre moteur, qui peuvent être accrus sans 

 conséquence sensible pour le poids de l'appareil. Sans doute la substitution à 

 la fonte, au fer, de métaux plus légers ou plus résistants tels que le bronze, 

 l'acier, a permis de réduire un peu le poids d'une machine d'une dimension 

 déterminée, mais ce n'est là qu'un progrès secondaire tandis que les modifica- 

 tions dans les deux autres éléments de la puissance produisent immédiatement 

 des effets considérables. Comparez les machines à balanciers qui, il y a un 

 demi-siècle, se mouvaient paisiblement et péniblement à vingt-cinq tours par 

 minute, ou même les premières machines à hélice tournant à quarante tours, 

 et — sans parler des appareils vertigineux des torpilleurs — ceux du Général- 

 Chanzy, ([ni donnent actuellement quatre-vingt treize tours par minute, sans que, 

 grâce à un sage équilibre des masses en mouvement, il se produise le moindre 

 choc dans cet immense mécanisme dont certaines pièces marchent à des vitesses 

 de 4", 30 par seconde, et vous vous rendrez compte du chemin parcouru. 



Quant aux pressions sur les pistons et dans les appareils produisant la 

 vapeur, la progression est plus rapide encore : sur nos vieilles chaudières à 

 tombeau, le mécanicien s'empressait de soulager les soupapes dès que le 

 manomètre indiquait 1/4 de kilogramme (2); aujourd'hui c'est à 12 kilo- 

 grammes et même à 17 kilogrammes que les chaudières fonctionnent régulière- 

 ment. Il a fallu pour cela transformer les appareils et dans leurs formes et 

 dans les matériaux qui les constituent, renoncer à l'eau de mer pour se servir 

 uniquement de l'eau distillée fournie par les condenseurs; il a fallu placer l'eau 

 à l'intérieur de tubes aussi étroits que possible, de manière à multiplier les 

 surfaces de contact entre l'eau et la flamme du foyer, ou encore transporter sur 

 nos bateaux les chaudières des locomotives. 



Les paquebots sont aujourd'hui pourvus de machines ne pesant pas plus de 

 160 kilogrammes par cheval développé ; il y a encore loin de ce chiffre à ceux: 

 que l'on obtient pour les navires de guerre quand on tient compte de la force 

 exceptionnellement développée dans les essais. Pour le paquebot la vitesse 

 est toujours la même, c'est celle qui a été déterminée en vue du service à 

 accomplir; pour le navire de guerre au contraire, appelée passer par des condi- 

 tions de navigation essentiellement variables, à se contenter normalement d'une 

 vitesse de douze nœuds et à atteindre le jour du combat vingt nœuds, la force 

 nécessaire pour réaliser cette dernière vitesse est 5 fois plus grande. Or si on 

 rapporte le poids total de la machine à cette puissance maximum, on tombe à 

 des chiffres de 100 kilogrammes, de 80 kilogrammes même par cheval déve- 

 loppé, admissibles pour des conditions exceptionnelles et de très courte durée,. 



(1) Poids des machines par cheval développé : 



1830. Sphynx. . . . 831 ■'ï 1892. Eiigène-Pereire. ^S2^' 

 1847. Pélican. . . . 266''5 1894. Polynésien. . . I65''ï 

 1862. Navane . . . 23b''3 1895. Italie Ibôi-ï 



Nous ne parlons pas des paquebots qui n'ont à effectuer que de courtes traversées : là les résultats 

 constatés sont réellement surprenants. Sur la Tamise du service de Dieppe à Newhaven, portant des 

 chaudières Belleville, le poids est tombé à 72 kilogrammes par clieval. 



(2) Pression aux chaudières sur le Sphynx en 1832, 0''s, 23, sur le Pélican en 1869, O"-?, 76. 



