112 SÉANCE GÉNlfiRALE 



mais que les Compagnies de navigation ne sauraient accepter pour un service 

 régulier. Il est permis pourtant de prévoir que de ce côté la marche en avant 

 n'est pas encore arrêtée. 



Le troisième progrès que nous avons signalé est celui de la consommation du 

 charbon: outre l'économie au sens courant du mot, qu'il permet de réaliser 

 dans la dépense de l'armement, il autorise soit un allégement du navire, au 

 profit du fret transportable, si on conserve la même distance franchissable, 

 soit, si on maintient le même approvisionnement, une augmentation du rayon 

 d'action, la possibilité de ne pas faire de charbon là où il coûte cher, là où 

 les moyens d'embarquement sont insuffisants. Pour réaliser cet avantage, il a 

 fallu modifier, et les producteurs, et les consommateurs de vapeur. L'amélioration 

 des dispositifs, des conduits de flammes a permis d'utiliser dans la plus large 

 mesure la chaleur de la combustion; mais cela ne suffisait point : il fallait 

 encore pour une chaudière de dimension déterminée, augmenter la consommation 

 du charbon brûlé dans un temps donné, introduire dans la marine marchande 

 un progrès analogue à celui réalisé, tout d'abord sur les navires de guerre, par 

 le tirage forcé. Celui-ci a permis de faire produire pendant un temps limité à 

 une machine son elïort maximum, d'atteindre un adversaire fuyant le combat 

 ou d'échapper par la vitesse à une lutte disproportionnée ; pour les paquebots, 

 quoiqu'on se pi-opose d'en faire de futurs auxiliaires de la marine de guerre, ce 

 rôle est absolument hors des prévisions normales et ce qu'il faut c'est en tout 

 temps, malgré les climats les plus accablants, les températures les plus élevées, 

 malgré les qualités parfois inférieures de charbon dont on peut s'approvisionner, 

 assurer la combustion d'une quantité de houille suffisante pour maintenir la 

 vitesse du navire. 



De là est né l'emploi du tirage forcé, non pas comme dans les chambres de 

 chauffe des croiseurs et des torpilleurs, en espace clos, mais en insulllant.de 

 l'air dans les cendriers, en établissant dans les cheminées une aspiration par 

 ventilation, ou comme on vient de le tenter récemment, en surélevant les che- 

 minées. Jusqu'à présent, en raison des difficultés que l'on rencontrait pour 

 assurer aux grandes vitesses la tenue sur le pont de ces masses de fer, on se 

 contentait de les élever à une hauteur suffisante pour éviter aux passagers le 

 désagrément de la fumée. On vient sur la Scotia de porter à trente-sept mètres 

 la hauteur de la cheminée au-dessus des grilles ; ce chiffre serait même porté 

 à quarante mètres sur la Lucania et la Campania. 



On est ainsi parvenu à brûler par mètre carré de surface de grille, non plus 

 59 kilogrammes de charbon par heure comme en 1832, ou 90 kilogrammes en 

 1862, mais bien HO kilogrammes (1). Le charbon d'ailleurs n'est plus aujourd'hui 

 le seul combustible auquel on puisse recourir: pour les paquebots surtout qui des- 

 servent une ligne régulière et trouvent des approvisionnements aux points ter- 

 minus, on ne se heurte pas à la difficulté de remplacer le combustible consommé; 

 on voit disparaître dès lors la plus grande objection à l'emploi du pétrole et 

 surtout des huiles lourdes du Caucase, dont on peut dès maintenant prévoir 

 l'emploi si économique sur nos navires. 



Quanta l'électricité dont mon éminent prédécesseur de 189i vous a dépeintle 

 rôle envahissant dans toutes les branches de l'industrie, il est permisde dire que 



(1) C'est là un rhiffre normal de marche ; sur le Maréchal-Bugeaud on a dépassé aux essais, 133 kilo- 

 grammes. 



