DISLÈRE. — LA NAVIGATION ENTRE LA FRANCE ET LA TUNISIE 113 



tout au moins en ce qui concerne la catégorie de navires dont nous nous occu- 

 pons spécialement, elle ne paraît pas encore sur le point de conquérir une place 

 prépondérante. Il serait sans doute présomptueux de prévoir ce que nous 

 réserve l'avenir, mais on ne saurait songer actuellement àintroduire de nouvelles 

 ■complications dans le matériel si délicat déjà dont la conduite incombe aux 

 mécaniciens de nos paquebots. 



A côté de ces progrès dans le producteur de vapeur, la chaudière, passons 

 rapidement en revue ceux réalisés dans le consommateur, la machine. Nous 

 avons signalé l'augmentation de pression, de température de la vapeur, par con- 

 séquent; il en serait résulté une condensation de vapeur d'autant plus grande, si 

 on avait eu d'un des côtés du piston, cette pression de 8 kilogrammes cor- 

 respondant à une température de 176 degrés et de l'autre le vide du conden- 

 seur, c'est-à-dire une température de 40 degrés; on se rend compte 

 facilement de la déperdition de chaleur, de force motrice qui se serait 

 produite par cette cloison mobile, des fuites de vapeur qui se seraient établies 

 autour du piston ; la substitution continue de l'une à l'autre de ces températures 

 dans chacune des deux extrémités du cylindre aurait entraîné des pertes de 

 même ordre. Aussi a-t-on reconnu nécessaire de fractionner celte chute de 

 température et de ne plus avoir entre les deux côtés du piston que des diffé- 

 rences de même ordre que celles existant avec les basses pressions d'autrefois. 

 La vapeur admise dans un premier cylindre, s'évacue dans un second, qui à son 

 tour, communique avec le condenseur; c'est le système bien connu des machines 

 compound inventées par Benjamin Normand en 1856 ; mais là ne s'est pas 

 arrêté le progrès ; la pression augmentant toujours, une première détente a été 

 reconnue insuffisante, la chute a été fractionnée de nouveau en trois, puis en 

 quatre cascades ; Benjamin Normand nous dota en 1872 de la machine à triple 

 expansion, et MM. Denny en 1887, delà machine à quadruple expansion. 



Enfin les appareils de distribution de la vapeur qui, sur les moteurs 

 terrestres, ont subi des transformations considérables par l'emploi des sou« 

 papes, sont encore, au contraire, sur les bateaux presque au même point qu'il y a 

 dix ans : ce sont toujours des tiroirs, plus ou moins bien équilibrés, maniés par 

 les vieilles coulisses Stephenson ou par des renvois de mouvements tels que les 

 appareils Joy et Marshall. 



C'est grâce à ces différents progrès que la consommation du charbon par cheval 

 développé et par heure, qui est tombée de "i^s^M en 1832 (c'est la date que nous 

 prenons toujours comme point de départ) à i^s^ 30 en 186"2, s'est abaissée à 

 1 kilogramme avec les machines compound, à O^s^ 70 actuellement avec les 

 machines à triple expansion, et même à O^s, 66 (1). Ce sont là les chiffres d'essai. 

 En service courant, il faudrait les augmenter d'un tiers environ et admettre 

 une consommation de 900 à 1000 grammes. Pardonnez-moi, ces chiffres bien 

 arides, mais il m'a paru indispensable de les faire passer devant vous, car 

 ils indiquent l'un des plus grands progrès scientifiques et industriels réalisés 

 dans la seconde moitié du siècle. Si nous étions encore aux consommations 

 de 1832, les paquebots de Marseille à Alger devraient, sans embarquer une 

 tonne de marchandise, prendre une centaine de tonneaux de charbon en 

 supplément. 



<1) Chiffre constaté sarVEspagne de la Société générale des Transports maritimes. 



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