114 SÉANCE GÉNÉRALE 



Si les modifications que nous venons de passer en revue ont été obtenues 

 pour la plus grande partie par des innovations d'ordre industriel, il n'en est 

 pas de même du dernier point que nous avons à traiter, les changements dans 

 la forme des carènes. Ici nous entrons dans le domaine de la théorie pure, 

 s'aidant de la méthode expérimentale pour en contrôler les déductions, pour 

 puiser dans les résultats expérimentaux les coefficients des variables de ces 

 nombreuses équations. 



Avant d'améliorer les formes des carènes, ces formes essentiellement indéter- 

 minées au point de vue géométrique, tellement indéterminées qu"il est bien 

 difficile (sauf en ce qui concerne le déplacement et la stabilité) de répondre 

 victorieusement aux inventeurs vous présentant le bateau, idéal selon eux, 

 sculpté avec un couteau dans un bloc de bois ; avant de songer à améliorer ces 

 formes, il était indispensable de rechercher quelle pouvait être la résistance 

 au mouvement d'une carène, la force motrice à développer sur l'arbre de la 

 machine, pour qu'en tenant compte des déperditions de force jusqu'au moteur, 

 de l'utilisation de ce moteur lui-même, on put vaincre la résistance corres- 

 pondant à la vitesse que l'on voulait atteindre. 



Il y a moins de quarante ans, on enseignait uniquement que la résistance 

 d'une carène était propoi-tionnelle d'une part à la surface transversale plongée — 

 au maître couple pour employer le terme maritime — de l'autre, au carré de la 

 vitesse, et qu'en multipliant le produit de ces deux chiffres par un certain 

 coefficient, on obtenait la force à développer. Mais qu'était ce fameux coeffi- 

 cient, constant pour un même navire, pour un même type de carène? C'était 

 sur ce chiffre que s'exerçait la sagacité des auteurs de projets ; d'après des 

 navires ayant des dimensions peu différentes de celui que l'on voulait cons- 

 truire, ayant réalisé la vitesse projetée, l'ingénieur adoptait une certaine valeur, 

 en la modifiant suivant ses idées personnelles, et une fois le navire en route 

 et la machine fonctionnant, il reconnaissait — pas toujours — qu'il avait adopté 

 le bon coefficient. On se trompait surtout quand il fallait faire un pas en avant 

 soit dans l'échelle des dimensions du navire, soit dans celle des vitesses. 



Ce n'est que vers 1857 que l'on a commencé à étudier théoriquement et expé- 

 rimentalement les règles de la résistance et de l'utilisation, à séparer les nom- 

 breux éléments dont elles se composent, et il ne serait pas juste d'oublier les 

 noms de MM. Fronde, Rankine, Thornycroft, à l'étranger; de MM. les ingé- 

 nieurs de la marine Mangin, Jay, Risbec, Dudcbout, Pollard et de M. l'amiral 

 Bourgois, qui sut être à la fois un marin brillant, un savant remarquable, et 

 l'administrateur éminent auquel son ancien collègue du Conseil d'État est heu- 

 reux de rendre un profond hommage. 



On s'est peu à peu attaché à séparer dans cette résistance globale envisagée 

 au début, les résistances élémentaires qui la constituent et qui, dépendant de 

 facteurs essentiellement distincts, soumises à des lois très diverses, ne peuvent 

 être représentées par une même et unique fornmle. C'est ainsi que l'on a consi- 

 déré isolément la résistance directe de la carène, correspondant à l'effort néces- 

 saire pour séparer horizontalement les filets liquides et pour leur permettre de 

 se réunir ensuite, venant remplir le vide créé à l'arrière du solide en mouve- 

 ment, puis la résistance au frottement de l'eau le long des parois de cette carène, 



