DISLÈRE. — LA NAVIGATION' ENTRE LA FRANCE ET LA TUNISIE 115 



très polie quand il s'agit d'un modèle garni en ler-blanc, tel qu'on les emploie dans 

 les expériences, très rugueuse au contraire dans la plupart des navires en fer ou 

 en acier ; à celte résistance de la carène s'ajoute celle de ses accessoires, le gou- 

 vernail, les supports d'hélice, etc. : enfin un dernier élément de la résistance 

 résulte de ce que dans le langage courant on appelle les remous et dans le lan- 

 gage scientifique les vagues satellites, créées à la surface de l'eau soit à Tavant. 

 soit à l'arrière, par le mouvement du navire. Ajoutons, pour ne rien négliger 

 dans cette énumération, que la réaction de l'hélice sur la carène produit à son 

 tour une résistance supplémentaire. 



Chacune de ces résistances partielles a été calculée, plus exactement appréciée, 

 et on est arrivé à reconnaître, ce qui avait été prévu d'ailleurs depuis le com- 

 mencement de ces recherches, que l'influence de la vitesse est plus grande que ne 

 l'indiquait la loi primitive, que la résistance, en d'autres termes, croit plus vite 

 que le carré de la vitesse, surtout pour la dernière partie due à la production 

 des remous, d'où résulte la difficulté de dépasser certaines vitesses sans réduire 

 le navire à être un simple i)ortc machines. L'importance considérable de la 

 résistance au frottement, d'autre part, a été mise en évidence, ce qui adémontré 

 la nécessité de rechercher, dans l'emploi de peintures formant de véritables 

 vernis, les moyens de donner aux carènes en fer un poli analogue à celui que 

 donnaient aux navires en bois leurs doublages en cuivre ou en laiton. 



Il ne me serait pas possible de passer en revue, même très rapidement, les 

 recherches mathématiques si délicates, les observations expérimentales si ingé- 

 nieuses par lesquelles on est arrivé à constituer d'une manière un peu précise 

 les lois de la résistance des carènes, et pourtant il est deux points que je ne 

 saurais passer sous silence. 



Et tout d'abord l'idée maîtresse grâce a laquelle il a été possible de soumettre 

 à une analyse basée sur les formes connues de la géométrie, l'étude des surfaces 

 innomées qui constituent les carènes elles-mêmes. C'est un ingénieur anglais, 

 M. Kirk, qui paraît avoir eu le premier l'idée de substituer à ces formes 

 indéterminées, celles d'une carène fictive offrant à la marche une résistance 

 comparable, mais c'est surtout d'un de nos ingénieurs français les plus 

 éminents, le directeur des travaux des Messageries maritimes, M. Risbec, que 

 cette idée a reçu son développement et c'est la très récente étude de cet 

 ingénieur sur les formules relatives au travail résistant qui a indiqué toutes 

 les conséquences à tirer de cette transformation. Il suppose une carène polyé- 

 drique à contours rectilignes, constituée, pour la région milieu, d'un prisme 

 droit et pour chaque région extrême, d'un prisme triangulaire en forme de 

 coin ayant même longueur, même volume, même affinement que la carène 

 type; sur les surfaces géométriques ainsi déterminées, l'étude des pressions des 

 liquides rentre dans la catégorie des questions du ressort des mathématiciens, 

 et il est ensuite possible d'apprécier les modifications à apporter aux formules 

 pour revenir aux formes réelles. 



Ces résultats purement théoriques puisent dans la méthode expérimentale 

 soit des données primordiales, soit la vérification des fornmles établies, et ces 

 expériences sur les navires eux-mêmes, ou sur des modèles, constituent à leur 

 tour un des faits relativement récents que l'on ne saurait omettre dans une 

 revue, même rapide, des progrès de l'architecture navale. 



Les expériences sur les carènes — au moyen de la mesure de la tension 

 constatée sur une remorque à différentes vitesses, ou en déterminant les vitesses 

 décroissantes d'un navire lancé sur une base et dont la machine a été subi- 



