116 SÉANCE GÉNÉRALE 



tement stoppée, — sont toujours difTiciles, coûteuses, et depuis vingt ans c'est, 

 principalement sur de petits modèles, semblables aux carènes dont on étudie 

 la résistance, qu'ont porté surtout les expériences. Installés pour la première 

 fois en Angleterre près Torquay par W. Froude, ces appareils d'essais ont été 

 successivement montés dans plusieurs établissements anglais, à la Spezzia, à 

 Pola, à Amsterdam, à Brest, où les perfectionnements les plus ingénieux ont 

 été apportés par M. Risbec. Les résultats qu'ils donnent en ce qui concerne la 

 résistance du modèle servent ensuite à déterminer la résistance des navires 

 eux-mêmes par l'application de la théorie de la similitude en mécanique, simi- 

 litude cinématique et dynamique, théorie qui a, sans doute, été étudiée par 

 Newton, mais qui a été trouvée également en France en 183:2 par Reech et 

 est devenue l'une des bases du cours, si remarquable pour l'époque, qu"il 

 professa à TÉcole du génie maritime. 



Jusqu'à présent nous avons passé en revue séparément les producteurs de 

 force, chaudières, puis machines, et l'objet à mouvoir, la carène, Il nous reste, 

 pour terminer cet exposé, à dire quelques mots de l'intermédiaire entre le 

 producteur de force et le mobile, c'est-à-dire du propulseur. La nature, la forme 

 même de ce propulseur n'ont guère été modifiées ; si nous passons sous 

 silence, et pour cause, les inventions plus ou moins extraordinaires dont 

 la plupart ne pourraient guère trouver le droit de paraître devant une asso- 

 ciation scientifique, nous nous trouvons toujours en présence des deux vieux 

 procédés, les palettes des galères de l'expédition de Sicile ou la vis, les roues 

 à aubes ou les hélices. Sans doute les éléments des uns et des autres sont 

 calculés de manière à assurer la meilleure utilisation de la force qui leur est 

 transmise; mais déjà, il y a près de cinquante ans, MM. Moll et Bourgois, sur 

 le Pélican avaient fait une étude expérimentale de fonctionnement de l'hélice, 

 et quelques années plus tard MM. Guède et Jay, sur VÉlorn, déterminaient à 

 l'aide des dynamomètres Taurines les règles de l'utilisation du propulseur, 

 variable avec son nombre d'ailes, son pas et la fraction de pas employés. Enfin 

 aujourd'hui les belles études de MM. Froude et Thornycroft en Angleterre ont 

 permis d'établir une théorie presque complète de l'hélice, et de calculer à peu 

 près sûrement pour un navire et une vitesse déterminés les meilleures formes et 

 dimensions à adopter pour le propulseur. 



Nous sommes arrivés à la fin de cet exposé, que je me suis efforcé de 

 rendre aussi succinct que possible, des transformations du matériel naval, en 

 m'attachant tout spécialement aux paquebots que nous connaissons; il nous 

 reste cependant encore un point à aborder et ici vous me permettrez, revenant 

 à mes études ordinaires, d'insister un peu sur les conséquenses économiques de 

 cette transformation, sur la part qu'y prend l'État par ses subventions, sur les 

 services que notre flotte pacifique de la Méditerranée rend à la fois à la 

 France et à la Tunisie. 



Un paquebot tel que la Ville-de-Tiinis coûte, complètement armé, 1.700. 000 

 francs: c'est un intérêt de 85.000 francs, et quoique le dépérissement du navire 

 soit plus lent qu'on ne le supposait jadis, quoique les chaudières, les arbres de 

 couche (dont la vie normale est mesurée pour les unes par le nombre d'heures 

 de chauffe, pour les autres par le nombre de tours) aient une durée plus 



