DISLÈRE. — LA NAVIGATlOiN EINTfiE LA FRANCE ET LA TUNISIE 117 



longue qu'autrefois, il ne faut pas moins prévoir un amortissement de 7 0/0, 

 au minimum, motivé par l'usure, par le renouvellement des chaudières, et sur- 

 tout par ce fait que des navires sont démodés avant la décrépitude et doivent 

 être mis de coté sans être pourtant hors de service: c'est de ce chef une seconde 

 dépense de 119.000 francs. Ajoutons à ces dépenses premières les frais constants 

 d'équipage, d'entretien, et supposons qu'obligé de prendre des repos assez 

 fréquents, ce paquebot puisse faire quarante voyages doubles par an entre 

 Marseille et Tunis, nous constatons que la dépense totale est d'environ 

 13.000 francs par voyage, ceci sans compter, bien entendu, les frais nécessités 

 par l'entretien des voyageurs. 



Si ce paquebot avait été construit dans l'une de ces immenses usines anglaises 

 qui approvisionnent la plupart des marines et répartissent leurs frais généraux 

 sur un tel nombre de navires que chacun en supporte une faible somme; si 

 pour le recrutement, les conditions de service de son équipage, la Compagnie 

 n'était pas liée par les règles de la loi française, la dépense par voyage que nous 

 venons de calculer pourrait sans aucun doute, comme sur un paquebot anglais, 

 être réduite d'au moins 2.000 francs. C'est cette différence de 80.000 francs par an 

 que l'État français, intéressé au développement de la flotte marchande par les 

 services qu'elle rend au commerce et à l'industrie nationale, supporte en partie 

 sous la forme de primes à la construction et de primes à la navigation. Pour 

 ne parler que de ces dernières, il a paru indispensable d'étendre à la naviga- 

 tion au cabotage international les avantages qui, jusqu'en 1893, avaient été 

 réservés à la seule navigation au long cours. 



La navigation entre la France et la Tunisie n'étant pas, tant que les traités 

 actuels seront en vigueur, réservée exclusivement à notre pavillon (1), la marine 

 nationale devait évidemment profiter des subventions pour les parcours qu'elle 

 effectue entre ces deux points de la grande patrie. Mais il en est de même pour 

 les autres pays du bassin méditerranéen; le vapeur marseillais qui va chercher 

 des laines en Tripolitaine a droit aux mêmes faveurs, aux mêmes primes. Il 

 fallait naturellement donner plus à la Tunisie, indissolublement liée à notre 

 vie politique et économique : c'est ce qu'a fait la loi du 19 juillet 1890 

 qui a ouvert notre marché aux produits de la Régence, Les résultats de cette 

 politique économique se sont accusés rapidement: l'exportation tunisienne 

 en France et en Algérie, qui n'atteignait pas cinq millions de francs (2i 0/0 

 de l'exportation totale) en 1886, a atteint en 1894 près de vingt-six millions 

 (73 0/0 du total); et, quoique nos importations n'aient pas suivi la même 

 marche ascendante, ce qui est naturel, étant donné le régime douanier, elles ont 

 suivi le développement du mouvement commercial; dans la même période 

 de temps elles ont passé de quinze millions à vingt-cinq millions, soit une 

 augmentation de 64 0/0, alors que les importations anglaises et maltaises n'ont 

 progressé que de 13 0/0, et les importations italiennes de 10 0/0. La part de 

 nos producteurs métropolitains et algériens dans la consommation étrangère de 

 la Régence est aujourd'hui de 59 0/0, au lieu de 53 0/0 en 188G. 



Les indigènes ont largement profité de cette situation en même temps que 

 des capitaux que nos compatriotes ont apportés dans le pays. Sur 16.000 hec- 

 tares de terres sialines dont la concession a été demandée en 189i, 10.000 ont 

 été concédés à des indigènes. Ils ont ensemencé 500.000 hectares de blé, 



(1) Il y a lieu de rappeler qu'il n'y a pas de prime pour la navigation entre la France et l'Algérie, 

 navigation réservée au pavillon français. 



