(64 CONFÉRENCES 



peu nous importe, l'essenliel est qu'il nous permettra de réduire encore la 

 pose, ou d'opérer avec des lumières plus faibles. Ilya là un monde inexploré. 

 On a déjà pu, en effet, obtenir des résullats intéressants avec la lumière élec- 

 trique, avec le magnésium ; on emploie aujourd'hui des mélanges éclairants qui 

 peuvent rendre les plus grands services. Ce n'est pas tout : le jour où nous 

 pourrons opérer dans les intérieurs comme en plein air, oii nous travaillerons 

 au théâtre, au bal, dans les réunions publiques comme nous travaillons dans 

 la rue, nous obtiendrons de nouveaux documents de la plus haute valeur. Il 

 faut chercher hardiment dans cette voie, et les résultats ne seront pas stériles. 



Nous avons parlé aussi de la suppression du verre qui est désirée par tous. 

 De ce côté, la solution n'est peut-être pas très éloignée, et ce jour-là on aura 

 écarté un des principaux écueils de la photographie pratique. 



Du côté des procédés d'impression, les efforts devront continuer dans la 

 recherche de la transformation du document photographique en planche typo- 

 graphique. 



Enfin, en ce qui concerne la reproduction des couleurs, faisons des vœux 

 pour que les travaux faits dans la voie de l'isochromatisme soient continués 

 avec plein succès; ce sera déjà un résultat important acquis, puis le grand 

 problème des couleurs pourra être abordé avec assurance 



M. David BAIDEEALI, 



Ingénieur Chef du Service Central du Matériel et de la Traction au Chemin de fer du Nord. 



LA VITESSE DES TRAINS EXPRESS ET SES CONSÉQUENCES TECHNIQUES 



— Séance du 6 avril 1889 — 



Mesdames, Messieurs, 



Au mois d'août de l'année dernière, une course d'un genre nouveau, une 

 lutte de vitesse singulière, attira l'attention des ingénieurs et du pubUc sur deux 

 des lignes les plus importantes de l'Angleterre, — importantes, non seulement 

 par leur trafic, mais aussi par l'excellence de leur exploitation et par la 

 bonne réputation des ingénieurs qui la dirigent. 



Depuis de longues années, ces deux lignes rivales mettaient en relations, par 

 deux voies différentes, Londres et Edimbourg. La voie orientale, empruntant 

 successivement les réseaux du Great Northern, du North Eastern et du North 

 British, permettait d'accomplir en neuf heures le parcours entre ces deux villes, 

 dont la dislance est de 632 kilomètres: l'aulre, la voie occidentale, empruntant 

 successivement les réseaux du London and North Western et du Caledonian, 

 permettait de franchir en dix heures les 043 kilomètres qui, de ce côté, sépa- 

 rent ces deux points extrêmes. 



Les vitesses de marche étaient déjà considérables; je me rappelle qu'en 1876 

 je les avais considérées comme tout à fait dignes de l'attention des ingénieurs 

 français et je les avais signalées. La vitesse moyenne était alors d'environ 78 

 kilomètres à l'heure, sur la ligne orientale. 



