DAVID liANDKRALI. — LA VITESSE DES TRAINS EXPRESS 165 



Peu à peu, l'esprit de concurrence qui anime toujours nos voisins, et ce 

 désir de lutte de vitesse qui, chez eux, se traduit sous toutes les formes, qu'il 

 s'agisse de courses de chevaux ou de courses de rameurs, de courses de vélo- 

 cipédistes ou de courses à pied, ce goût inné pénétra dans ce coin du monde 

 des chemins de fer ; au mois d'août 1888, les Compagnies de la ligne occiden- 

 tale donnant l'exemple, le trajet se fit des deux côtés en huit heures, exacte- 

 ment, -^ les deux trains partant à 10 heures du matin et arrivant à destina- 

 tion à 6 heures du soir. Les vitesses moyennes do marche varièrent de 90 à 

 99 kilomètres à l'heure. 



Ce fait si remarquable, cette lutte étrange qui a duré un mois et dans 

 laquelle l'un des lutteurs a même réussi à faire des trajets en moins de sept 

 heures et demie, est la cause véritable de la conférence que j'ai l'honneur de 

 faire devant vous ce soir. L'étrangeté du cas est ma seule excuse, et je ne sais 

 si je ne regrette pas aujourd'hui la promesse imprudente que j'ai faite, il y a 

 six mois. Votre indulgence excusera mes hésitations, mes incertitudes et même 

 mes faux pas, en se rappelant que je m'aventure sur un terrain brûlant. 



INTÉRÊT DE CETTE LUTTE 



L'attention fut donc de nouveau attirée sur l'importance .que la rapidité de 

 la marche des trains express peut prendre, non pas au point de vue, que je 

 considère comme secondaire, de la lutte entre deux Compagnies rivales, mais 

 à un point de vue particulier, qui doit frapper davantage l'ingénieur: je veux 

 dire qu'une Compagnie qui peut, pendant un mois, sans accident, sans in- 

 convénients, sans plainte, sans retard, conduire un tel service, donne, par ce 

 seul fait, une preuve pratique, irréfutable, de l'excellence de son installation, 

 de la puissance de ses moyens d'action et de la grandeur de l'effet utile qu'elle 

 doit à toutes les circonstances favorables de son exploitation. 



Je serais désolé que vous vissiez chez moi un partisan de la vitesse à outrance. 

 Je crois que la vitesse doit être appropriée aux besoins des exploitations et à 

 leurs circonstances spéciales ; mais, à une époque où les distances franchies 

 deviennent de plus en plus grandes, où les réseaux des deux continents s'éten- 

 dent, en permettant aux voyageurs de se porter d'un bout du monde à l'autre 

 bout, d'une seule traite, l'intérêt de l'accroissement de la vitesse des trains 

 paraîtra à tous devenu capital. 



DÉVELOPPEMENT ACTUEL DES VOIES FERRÉES 



Ceci m"amène naturellement, avant d'entrer en matière, à vous donner une 

 idée de r<'tendue des réseaux du monde et de leur accroissement successif dans 

 ces dernières années. 



Le tableau N« l ci-joint, accompagné d'un graphique, vous donne, pour toutes 

 les années jusqu'à la fin de 1887, l'accroissement successif des réseaux de 

 chemins de fer, d'abord avec quelques détails dans les différentes contrées de 

 l'Europe, et ensuite dans l'Hlurope entière comparée aux États-Unis. 



En 1888 (en laissant de côté les quelques additions en cours de construction), 

 la longueur de tous les réseaux, dans le monde entier, dépassait 520,000 kilo- 

 mètres, représentant près de 140 milliards de francs, à raison de 372,850 francs 

 par kilomètre de réseau européen et de 196,073 francs par kilomètre de réseau 

 hors d'Europe. 



