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exceotionnels de l'Est atteignent 100 et 110 kilomètres à Flieure. Sur le Phila- 

 delphia and Reading, je me rappelle avoir noté moi-même, pendant quinze 

 minutes, une vitesse de 126 kilomètres à l'heure. 



Les derniers renseignements statistiques que je vous donnerai, avant de 

 passer à l'examen des conditions techniques au prix desquelles toutes ces vi- 

 tesses sont atteintes, est indiqué dans les tableaux N^^ 9, 10 et 11, qui donnent 

 des longueurs de parcours, sans arrêt, des différents trains. 



PARCOURS SANS ARRET 



En France, sur le P.-.L-M., le plus long parcours sans arrêt est de 160 kilo- 

 mètres en deux heures trente-huit minutes, donnant une vitesse moyenne de 

 60 kilomètres à l'heure ; 



Sur le Paris-Orléans, 119 kilomètres, donnant une vitesse moyenne de 72 ki- 

 lomètres ; 



Sur l'Est, 119 kilomètres, avec une vitesse moyenne de 65 kilomètres à 



l'heure ; 



Sur le Nord, 166 kilomètres franchis en deux heures dix-sept minutes, avec 

 une vitesse moyenne de 73 kilomètres à l'heure. 



En Allemagne, le plus long parcours est de 134 kilomètres, en une heure qua- 

 rante- quatre minutes, avec une vitesse moyenne de 72 kilom. 6 à l'heure. 



En Autriche, l'Orient-Express a un parcours de 190 kilomètres, entre Pesth 

 et Szegedin, donnant une vitesse moyenne de 59 kilom. 6. 



Enfin, en Angleterre, nous avons un parcours de 170 kilomètres, en une heure 

 cinquante-sept minutes, avec une vitesse moyenne de 86 kilom. 8, — et, en 

 Amérique, un parcours de 212 kilomètres, en trois heures quinze minutes, avec 

 une vitesse moyenne de 65 kilomètres à l'heure; sur le New-York Central, un 

 parcours de 230 kilomètres, avec une vitesse moyenne de 69 kilomètres à l'heure. 



Dans ces derniers cas, les tenders sont de grande contenance ou sont munis 

 des alimentations automotrices. 



Le petit nombre des arrêts, c'est-à-dire la longueur des parcours entre deux 

 points donnés, est évidemment une condition essentielle à l'augmentation de la 

 vitesse moyenne et, sans aucun doute, de la vitesse commerciale. 



De cet ensemble de données statistiques résulte, en somme, que la France n'y 

 fait pas trop mauvaise figure, si l'on ne choisit, comme points de comparaison 

 que quelques trains express au milieu de tous les pays qui l'entourent. A l'heure 

 actuelle, il est incontestable que c'est en Angleterre qu'on rencontre les plus 

 grandes vitesses, puis en France, en Amérique pour certains trains exceptionnels. 

 L'Allemagne vient en dernier lieu. Mais il faut ne pas considérer seulement 

 les exceptions ; et, en somme, pour l'ensemble des services rapides, si l'Angle- 

 terre ouvre le premier rang, la France occupe incontestablement le second. 



Passons maintenant à l'examen des qualités que doivent présenter les divers 

 organes d'exploitation qui concourent à la réalisation de ces résultats remar- 

 quables, c'est-à-dire : 



1° Les locomotives, 



2° Les voitures, 



3° Les appareils de sécurité, 



4° La voie. 



