DAVID BANDERALI. — LA VITESSE DES ÏUAINS EXPRESS. 177 



la prépare, pour ainsi dire, à recevoir le choc auquel la soumettent les es- 

 sieux chargés. — C'est l'effet du pied posé sur une planche mobile, jetée au 

 travers d'un ruisseau , pour la consolider et en assurer la fixité pendant 

 qu'on y passera. 



Je m'arrête un instant ici sur une considération technique, que je vous 

 demande la permission de développer. 



Pour obtenir les grandes vitesses, non seulement il faut avoir des machines 

 puissantes, mais il est nécessaire que toutes les résistances que la locomotive 

 doit vaincre soient réduites au minimum. 



Ces résistances, qui absorbent en pure perte une partie de la puissance de 

 traction de la machine, se rencontrent, et sur la locomotive, et dans le train 

 qu'elle remorque, et dans la voie sur laquelle le train roule. 



La machine est oi)ligée, pour son propre service, d'employer une forte pro- 

 portion de la force que la vapeur développe sur les pistons, dans ses cylindres. 

 Des pressions de 10 à 12 kilogrammes ne sont plus rares aujourd'hui. Les 

 chaudières des locomotives compound produisent de la vapeur à 1 i et lo kilo- 

 grammes de pression par centimètre carré. De grands cylindres sont fré- 

 quents et les efforts développés sont considérables. 



Le but du constructeur et son mérite sont d'arriver à établir des locomotives 

 qui prennent pour elles-mêmes la part la moins grande possible de ce travail 

 qui, parti du cylindre, arrive jusqu'à la barre dattelage reliant le tender au 

 train, car c'est en ce point qu'il s'agit d'avoir le plus grand effort possible. 

 Vn mécanisme extrêmement soigné, du jeu, — mais pas trop de jeu, — des 

 surfaces frottantes très bien entretenues et larges, un graissage pariait sont 

 des conditions que tous les ingénieurs recherchent à l'envi et qui, je dois le 

 dire, sont généralement plus rencontrées en Angleterre que dans aucun autre 

 pays du monde. L'Anglais a la passion de la mécanique comme il a la passion 

 des chevaux. Un mécanicien veut que sa machine soit soignée comme un 

 jockey veut que son cheval soit toujours dispos, entraîné et dans un état 

 parfait de propreté. 



Toutes les conditions d'établissement de la machine doivent concourir à 

 l'aisance de sa marche ; aucune force perdue, qu'on puisse éviter de perdre. 

 On doit combattre le patinage, par exemple, qui, pour les machmes à un 

 essieu simple, toujours plus libres dans leur allure, se produit quelquefois au 

 départ par suite de défaut d'adhérence. Il faut ménager une projection de sable 

 très mesurée et facile : c'est l'objet d'un perfectionnement récent, qui est la 

 sablière à vapeur. 



Certains ingénieurs ont pensé que l'existence des bielles d'accouplement des 

 roues de même diamètre était une cause de résistance dans le mouvement de 

 la machine : ils ont voulu les supprimer sans se priver de l'adhérence des 

 deux paires de roues, et cette idée a été une des causes de l'établissement des 

 locomotives compound, à double expansion, de M. Webb, du London and 

 North Western, de M. Worsdell et d'autres qui n'ont fait, d'ailleurs, qu'appli- 

 quer, en les modifiant et en les perfectionnant, les inventions et les études de 

 M . Mallet. Les deux cylindres extérieurs, à haute pression, attaquent une paire 

 de roues ; le cylindre intérieur, à basse pression, attaque l'autre paire de 

 roues ; aucun accouplement n'existe entre les deux essieux. C'est une 

 question controversée de savoir si cette suppression qui, a priori, parait avan- 

 tageuse, donne de^ résultats bien appréciables en pratique. 



Une autre cause de résistance est évidemment la rigidité de la machine. Je 



i'2 



