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\cux diie par là qu'une machine construite avec un truciv mobile à l'avant 

 paraît devoir présenter plus de souplesse au passage des courbes, même les 

 moins prononcées, qu'une machine soutenue à l'avant sur un essieu-porteur 

 unique. 



11 est évident encore qu'un tender facile à remorquer, muni de boites bien 

 établies, d'un roulement doux, bien attelé à la locomotive, marchant de 

 concert avec elle, sans cahot, sans tangage ni lacet, doit être recherché, si 

 l'on veut éviter toute résistance et toute perte de force vive. 



Bref, quand il s'agit d'atteindre des vitesses comme celles dont nous avons 

 parlé, toute circonstance qui aide à l'aisance du mouvement de la machine 

 doit être minutieusement recherchée; et c'est bien là ce qui fait le mérite des- 

 ingénieurs anglais, qui sont arrivés au résultat dont nous avons parlé. Ils ont 

 mis leur amonr-propre à donner à tous les détails de la construction des 

 machines appelées à un service extraordinaire tous les perfectionnements 

 possibles. 



L'exemple de M. Webb a été suivi dans d'autres Compagnies, et je me 

 reprocherais de ne pas attirer votre attention sur les essais nombreux 'de- 

 machines à double expansion, qui ont été faits sur différentes hgnes de 

 France, d'Angleterre et d'Allemagne, tant pour les trains de voyageurs que- 

 pour les trains de marchandises, dans ces derniers temps. 



Le but principal est une meilleure utilisation de la vapeur à haute pression 

 et, par conséquent, une économie relative de combustible ; mais, en même 

 temps, il est permis de rechercher si les modifications apportées dans le 

 mécanisme par l'introduction de ce système ne sont pas avantageuses au point 

 de vue d'une meilleure utilisation de la force de la machine. 



Ai-je besoin d'ajouter que la qualité du combustible employé dans les trains- 

 express doit en général être de premier choix? Et c'est un grand mérite pour 

 les Compagnies françaises, qui présentent des exemples de longs parcours et de 

 grandes vitesses, que d'être arrivées à se servir de combustible, sinon de 

 médiocre qualité, du moins fort riche en poussier et d'un maniement fort 

 difficile. 



Évidemment, la question de la dépense, dans la conduite de la machine, 

 est moins importante en Angleterre que partout ailleurs, puisque le combus- 

 tible s'y rencontre excellent et à bon marché; mais les usages, depuis long- 

 temps acquis dans l'exploitation des chemins de fer, consacrent aux trains 

 express les meilleurs combustibles. 



Dans nos exploitations d'Europe, — France, Allemagne ou ItaUe, — les 

 ingénieurs sont plus économes, et la question de l'emploi rationnel d'un 

 combustible économique est l'oJjjet de toutes les préoccupations. 



Je me résume et j'insiste sur ce point : avec les machines de tout ordre 

 dont je viens de parler, on peut atteindre facilement une vitesse maximum 

 de 130 kilomètres à l'heure. Mais n'oublions pas qu'on l'avait presque atteinte 

 autrefois, en 1848 et en 18o0, avec les machines Crampton de l'origine, si bien 

 taillées pour la course ; les conditions principales d'un tel résultat peuvent se 

 résumer en (luelques lignes: établissement parfait de la machine au point de 

 vue de sa résistance propre, souplesse et stabilité dans son allure, construction 

 extrêmement soignée, parfait graissage, entretien excellent, bon combustible, 

 habileté professionnelle du mécanicien sans laquelle le reste n'est rien. 



