DAVID BA.NUEKALI. LA VITESSE DES TKAINS EXPRESS. 179 



II. — VOITURES 



Passons à l'examen des conditious loclmiques que doit remplir le train, jioui' 

 permettre les grandes vitesses dont nous ()arlons. 



Le poids du train est un des éléments les plus importants de la vitesse de 

 marche et il est temps de fixer nos idées sur ce côté de la question. Dans 

 la lutte de vitesse entre le Great Northern et le London and North Western, 

 les poids des trains remorqués étaient les suivants : 



Sur la ligne orientale, le train se composait de sept voitures à trois essieux 

 pesant lOU tonnes. Le i)oids total, en y comprenant les voyageurs, était de 

 110 tonnes. 

 Sur l'autre ligne, le poids du train était de 85 tonnes environ. 

 Évidemment, ces pcjids légers convenaient à la lutte entamée, mais ils ne 

 sauraient convenir à un trafic régulier ; et aujourd'hui, sur les deux lignes en 

 question, le trajet en huit heures et demie, se fait avec des trains de 130 tonnes 

 environ. C'est un minimum que, sur le continent, il est difficile de ne pas 

 dépasser. Aucun de nos trains express, à l'heure oti nous sommes, ne peut 

 présenter un poids total aussi faible. 



Mais encore, dans la construction et dans la composition du train, tous les 

 efforts doivent tendre à réduire ce que l'on appelle le poids mort par voyageur 

 transporté à la limite la plus basse possible. Tous les efforts doivent tendre à ce 

 que les résistances inutiles du train soient atténuées dans la plus grande pro- 

 portion. Tous ces éléments doivent, pour bien faire, être rapportés à l'unité 

 utile, c'est-à-dire à la place offerte au voyageur dans le train ; le meilleur 

 de tous les trains, le plus avantageux, le plus facile à remorquer, le mieux 

 établi, est celui qui, par place offerte, présente le moins de résistance à la 

 traction. 



Cette atténuation de la résistance du tiain comporte la résolution de problèmes 

 très nombreux et très complexes. 



Entraîné à grande vitesse, le matériel qui porte le voyageur doit, avant tout, 

 avoir une très grande stabilité, présenter une grande douceur de roulement, 

 [)ermettre au voyageur un voyage en silence et sans cahot; car, si, à des vitesses 

 pareilles, le matériel éprouvait des secousses ou des trépidations, le trouble du 

 voyageur serait extrême. II faut donc lui enlever le sentiment de la vitesse à 

 laquelle marche le train, en lui donnant celui d'une parfaite sécurité. 



Des éléments isolés, légers par eux-mêmes, accouplés les uns aux autres par 

 des attelages, quelque soigneusement construits qu'ils soient, constituent un 

 ensemble très mobile, si ces attelages ne sont pas rigides; et, s'ils sont rigides, 

 ils créent dans la marche du train une résistance qu'il faut à tout prix éviter. 

 Si la machine doit, dans son mouvement, avoir de l'aisance, le train doit en 

 avoir encore bien plus et tout doit tendre à sa souplesse, car la résistance du 

 train provient, non seulement du frottement de roulement ou des frictions des 

 boudins des roues sur les rails, mais aussi de la rigidité et de l'instabilité des 

 éléments qui le composent. 



Portées sur des essieux indépendants et forcément écartés pour donnei- aux- 

 voitures un poids intrinsèque nécessaire, les voitures risquent, dans les courbes, 

 de présenter une résistance appréciable. 



Le jeu entre les boudins et les rails doit être suffisant pour permettre la 



