180 . CONFÉRENCES 



liberté du mouvement en ligne droite, mais pas trop grande pour ne pas créer 

 les mouvements de lacet : on doit ménager un jeu suffisant dans le montage 

 des boîtes. 



Ces boîtes doivent être garnies de moyens de graissage les plus choisis. Les 

 coussinets, dans lesquels tournent les fusées, doivent être d'un métal irrépro- 

 chable: l'alliage blanc a paru celui qui présentait le plus grand avantage au 

 point de vue de la liberté de la rotation. Il semble, de toutes ces considérations, 

 résulter qu'un train, composé d'éléments intrinsèquement lourds, bien reliés 

 les uns aux autres, doive être plus stable qu'un train composé d'éléments isolés, 

 légers, si bien attelés qu'ils soient. 



Je n'ai pas besoin de dire que les formes extérieures de? voitures attelées 

 ensemble doivent être aussi identiques que possible. Cette uniformité est néces- 

 saire pour réduire au minimum la résistance du vent sur les parois du train, 

 résistance qui est loin d'être négligeable. Expérimentée dans ces dernières années, 

 elle a été trouvée beaucoup plus considérable que l'on ne croyait. Elle a donné 

 lieu même à des essais de formes effilées placées à l'avant de la locomotive, afin 

 de lui permettre de fendre l'air comme la proue d'un vaisseau fend la mer. 



La recherche du minimum de résistance dans le train a amené naturellement 

 à penser que les voitures portées sur trucks articulés étaient celles qui conve- 

 naient le mieux au but poursuivi, c'est-à-dire qui présentaient à la fois le plus 

 de stabilité et de souplesse dans leurs mouvements. 



Les voitures de cette espèce commencent à se répandre sur le continent, nous 

 arrivant d'Amérique, où elles sont partout employées ; mais si, d'un côté, ces 

 voitures, d'un poids de 2o à 30 tonnes, sont favorables au point de vue de la 

 stabilité et de la douceur de roulement, puisqu'elles présentent le caractère 

 d'un hamac suspendu sur deux points, il faut, d'un autre côté, se préoccuper, 

 en les employant, de la nécessité, pour les grandes vitesses, de réduire au mi- 

 nimum le poids mort par place offerte au voyageur transporté. Sans cette préoc- 

 cupation, la contenance des trains, si stables et si doux qu'ils soient, deviendrait 

 tellement insuffisante, que leur multiplication sur les réseaux fréquentés serait 

 forcée, au détriment, et d'une sage économie, et même aussi, jusqu'à un certain 

 point, de la sécurité. 



Donc l'effort de l'ingénieur doit tendre, d'une manière toute spéciale, dans 

 l'établissement de ce matériel nouveau — peut-être appelé, dans un avenir plus 

 ou moins rapproché, à être adopté sur les réseaux oîi circulent les trains ra- 

 pides, — à une diminution la plus grande possible du poids mort, à l'emploi 

 de matériaux légers, de formes légères, n'excluant pas, d'ailleurs, la solidité in- 

 dispensable pour de si longues voitures. Ces voitures ont des longueurs qui 

 vont jusqu'à 17 et 18 mètres : en Russie, elles atteignent 26 mètres. 



En Amérique, les trains dont je vous ai parlé se composent en général de 

 trois ou quatre voitures de ce genre, ce qui leur donne des poids de 100 à 120 

 tonnes au plus et une contenance de 200 à 250 voyageurs. 



Sur nos réseaux français très fréquentés, le nombre de places ainsi offertes 

 serait insuffisant dans certains trains express ; il nous faut donc augmenter 

 la puissance de nos machines et diminuer toutes les résistances passives du 

 train. 



A défaut de trucks articulés, les longues voitures portées sur essieux fixes, 

 mais avec un jeu suffisant, surtout sur les profils peu accidentés, donnent 

 de bien meilleurs résultats que les petites, pourvu qu'elles soient très soigneu- 

 sement montées et très bien attelées. — C'est ainsi qu'était composé l'un des 



