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train est lancé sur elle à grande vitesse, force contre laquelle elles doivent tenir 

 coup. 



La masse du train augmente tous les jours et augmentera encore. L'influence 

 de la vitesse sur relTort total exercé par le train lancé est bien plus grande que 

 celle de la masse, puisque c'est à la seconde puissance — au carré, si vous me 

 permettez cette expression technique — qu'elle entre dans Texpression de la 

 force vive du train en marche. 



La masse des trains express, en y comprenant les locomotives puissantes qui 

 les remorquent, n'est pas inférieure à 170 ou 200 tonnes ; elle atteindra 250 

 tonnes. 11 suffit d'ailleurs qu'un seul train lourd marche à grande vitesse sur 

 une voie pour qu'il faille la mettre en état de recevoir ce train. Si vous ima- 

 ginez de pareilles masses soumises à des vitesses de 100 et de 120 kilomètres à 

 l'heure, vous pouvez vous faire une idée de l'eflbrt de destruction qu'un tel 

 ensemble doit exercer sur la voie quïl parcourt. 



Les trains lourds et rapides ne sont donc possibles qu'à la condition d'une 

 voie très solide et parfaitement établie. 



La lutte anglaise a prouvé non seulement la perfection des machines, la 

 perfection d'établissement du matériel roulant, l'excellence du système d'exploi- 

 tation et du système des signaux, mais aussi la solidité des voies sur lesquelles 

 la lutte avait lieu. 



Je ne voudrais pas ici faire un cours et revenir, après les maîtres qui ont 

 parlé de ces diverses questions, sur la nécessité du surhaussement dans les 

 courbes, surhaussement qui combat la force centrifuge : c'est là une question 

 connue de tous, qui ne donnera pas lieu de ma part à l'établissement d'une 

 formule bien connue. Mais, il est encore, dans ces questions, des points qui 

 doivent être élucidés, — et si les surhaussements, par exemple, doivent être 

 calculés de telle sorte qu'ils combattent la force centrifuge, ils ne doivent pas 

 être tels, pour certains types de machines, qu'ils puissent permettre des déni- 

 vellations et des torsions dangereuses. Il y a, dans le surhaussement des voies, 

 une limite qu'il ne faut pas dépasser. Les formules même, à cet égard, doivent 

 être atténuées ; — c'est la pratique (}ui le démontre, en particulier, quand il s'agit 

 de machines souples à bogie ou à boîtes radiales. 



Mais, ce qui vous intéressera sans doute plus que ces questions d'étabhsse- 

 ment de voies au point de vue du surhaussement du rail ou du surécartement 

 de la voie, c'est de savoir la tendance heureuse qu'ont les Compagnies 

 de chemins de fer, dans le monde entier, à augmenter le poids du rail par 

 mètre courant et la solidité de la voie. Sous l'influence des masses énormes qui 

 peuvent la parcourir aux vitesses que vous savez, la voie cédera, si elle ne 

 présente une résistance suffisante. 



Cette^ résistance, à quoi peut-elle la devoir, sinon à un rail lourd, à des atta- 

 ches extrêmement solides, à des supports, traverses métalliques ou autres, pré- 

 sentant de larges surfaces et assez rapprochées, à un ballast bien établi, bien 

 bourré sous les traverses, ne permettant pas le glissement de celles-ci, en un 

 mot, à une série de précautions de premier établissement et d'entretien, dont 

 tous les ingénieurs ont senti la nécessité. 



Dans l'origine, et il y a quelques années même encore, les voies parcourues 

 par les trains présentaient une légèreté relative parfaitement en rapport avec 

 le trafic d'alors, mais qui n'est plus de mise aujourd'hui. Le poids de voie par 

 mètre courant, en y comprenant tous ses éléments constitutifs, commençait à 

 158 kilogrammes et ne dépassait guère 204 kilogrammes. Le poids du rail, par 



