184 CONFÉRENCES 



Toutes les Compagnies ont suivi cet exemple. 



L'augmentation du poids des rails n'est pas le seul moyeu mis à leur dispo- 

 sition, pour obtenir une voie stable et solide : un équarrissage plus considérable 

 des traverses, le rapprochement de ces traverses mêmes, des éclisses de joints 

 parfaitement solides, tout, en un mot, ce qui peut contribuer à la résistance 

 est mis en œuvre. 



Ce qu'il faut éviter avant tout, dans la marche de ces trains rapides, c'est 

 la création de mouvements de lacet, de mouvements de galop, qui puissent 

 apporter des perturbations inusitées dans la voie. 



Le nivellement des surfaces supérieures des rails est une condition parfaite 

 pour la sécurité. On a cru démontrer — sans que la pratique heureusement ail 

 souvent confirmé ces théories — qu'une dénivellation dans la voie pouvait causer 

 une diminution de la charge de l'essieu, sur un point donné de la voie et, 

 en même temps, un mouvement latéral se produisant, un effort considérable 

 peut se faire sentir au point déchargé et tendre à renverser ou à écarter le rail. 

 La tendance au renversement du rail est d'autant plus grande qu'il est plus 

 élevé. Il y a une juste mesure à garder, lorsqu'on étudie sa forme, et, en tout 

 cas, des mesures spéciales à prendre toutes les fois qu'il s'agit d'assurer lo 

 fixation de rails aussi forts que ceux auxquels on arrive aujourd'hui. La bonne 

 fixation, en effet, a pour résultat, non seulement d'empêcher ces renverse- 

 ments, mais aussi l'excès d'écartement de la voie, qu'il faut éviter à tout prix. 

 Une voie massive et solide est, incontestablement, une nécessité de premier 

 ordre, et des poids de 200 kilogrammes par mètre courant ne seront bientôt 

 plus suffisants : il faudra dépasser de beaucoup cette limite, comme on l'a fait, 

 d'ailleurs, sur la ligne du Pennsylvania, en Amérique, et sur les lignes belges 

 dont je parlais tout à l'heure. 



En Amérique, un fait particuUer s'est produit. Pour les lignes à faible trafic 

 et sur lesquelles circulent des trains légers, à faible vitesse, des traverses ont 

 été placées à de grandes distances les unes des autres (1 mètre et 1 m. 25) ; puis, 

 cà mesure que l'importance du trafic augmentait et, avec elle, la lourdeur des 

 trains et des machines, on a rapproché ces traverses et on les a garnies d'un 

 ballast de plus en plus pesant et de plus en plus nourri. Il n'y a là rien que 

 de très naturel, et la pratique est ici tout à fait d'accord avec la théorie. 



Une question accessoire, et dont je dois vous dire un mot, est celle du choix 

 des traverses. Il est certain que les bons bois destinés aux traverses sont de 

 plus en plus rares. Les vieux bois bien appropriés à cet emploi disparaissent 

 et la question se posera, un jour ou l'autre, et bientôt, de remplacer les traverses 

 en bois par des traverses en fer. 



L'étude de la meilleure forme de traverse métallique est une question qui 

 préoccupe très sérieusement les ingénieurs. Au point de vue de la solidité de 

 la voie, il faudra qu'elle soit singulièrement bien construite pour donner toute 

 sécurité à la circulation des trains express. 



Je chercherais en vain, en terminant cette conférence, cà éviter de répondre 

 à une question bien naturelle et qui se pose dans votre esprit, j'en suis sur, 

 après le tableau que je vous ai fait des vitesses des trains rapides, des pré- 

 cautions prises pour assurer la sécurité de leur marche, des soins nécessaires 

 pour donner au moteur toute la puissance possible, des efforts faits pour per- 

 metire aux véhicules de se laisser entraîner, sans résistance pour le moteur et 

 sans tatigue pour les voyageurs, sur des voies parfaitement robustes et suffi- 

 samment massives. Celte question est celle-ci : 



