i^<0 CONFÉRENCES 



Sous l'influence de cette vitesse, ce long train, de 400 tonnes environ, re- 

 morqué par deux machines, dont l'une à marchandises, a pris peu à peu un 

 mouvement de lacet sur une partie de voie moyennement solide. 



L'opinion la plus répandue et la plus rationnelle que l'on puisse se former 

 de la cause de l'accident, d'après les ingénieurs qui l'ont étudié sur place, est 

 que la vitesse de la première machine a causé des sinuosités dans la voie, par 

 suite des déchargements de certains essieux et de poussées latérales simulta- 

 nées; la seconde locomotive a rencontré ces sinuosités; elle n'a pu se maintenir 

 sur ces rails écartés irrégulièrement ; elle a déraillé, entraînant à sa suite les 

 voitures du train et disloquant la voie. 



Suivant une autre version, c'est une des voitures du train qui, rencontrant 

 la voie déplacée, a déraillé la première. Peu importe, d'ailleurs. La poussée 

 latérale, en cas de lacet, est proportionnelle au carré de la vitesse et peut de- 

 venir très forte, si la masse des machines est considérable et si Jeur construc- 

 lion ne permet qu'une vitesse maxima faible, ce qui est le cas pour les loco- 

 motives à marchandises. C'est à la vitesse exagérée de la locomotive à 

 marchandises, — exagérée non seulement en raison de la nature môme de la 

 locomotive et de ses conditions d'établissement, mais aussi eu égard à la soli- 

 dité de la superstructure de la voie, — que semble devoir être attribué l'acci- 

 dent de Borki. 



Je vous ferai remarquer que le wagon de remporeur, qui était le plus long, 

 a été aussi celui qui est resté intact, dans ce bouleversement. C'est un des 

 avantages de la masse des véhicules dont je vous parlais tout à l'heure: c'est 

 l'histoire du pot de fer contre le pot de terre. 



Il ne s'agit point de récriminer sur le plus ou moins de solidité de la voie, 

 mais il y a lieu de tirer de cet accident, et de quelques autres du même genre, 

 qui se sont produits en Autriche, des enseignements précieux sur la nécessité 

 d'établir une voie très solide sur les réseaux parcourus par les trains rapides, 

 de soigner la fixation des rails sur leurs appuis et leurs liaisons entre eux, de 

 soigner l'étabhssement des traverses. 



Si, d'un côté, le matériel moteur et le matériel roulant augmentent de poids, 

 de puissance et de dimensions, il faut les munir d'éléments de roulement 

 souples, c'est-à-dire en arriver, pour les lignes sinueuses, à remplacer les es- 

 sieux rigides par des trucks, aussi bien dans les machines que dans les voi- 

 tures; il est bon, en un mot, d'établir une parfaite concordance, une harmonie 

 savante, une proportionnalité rigoureuse entre les conditions d'établissement 

 de la superstructure de la voie et les conditions d'établissement dos machines 

 et des véhicules; ce n'est que dans l'accord parfait dos diverses parties de cet 

 ensemble, pour ainsi dire, qu'on trouvera la solution pratique des problèmes 

 nouveaux que crée l'augmentation de vitesse et de poids de nos trains express. 



Les bienfaits de la vitesse sont incontestables. C'est même souvent à cette 

 vitesse que nous devons la facilité des longs voyages, le repos et même un 

 bien-être dont la réaUté s'est révélée, si j'en crois le récit d'un ingénieur amé- 

 ricain, dans une circonstance mémorable. 



Lorsque le président Garlield, frappé par un meurtrier dans une gare de 

 chemin de fer, dut être transporté sur les hgnes du Pennsylvania au bord de 

 la mer, on disposa un lit suspendu avec des lanières de caoutchouc au pla- 

 fond, retenu par d'autres ressorts au sol d'un grand salon à trucks articulés. 

 On plaça le malade sur ce lit et, naturellement, on se mit lentement en mar- 

 che. Le patient était fort secoué. L'Ingénieur prescrivit une marche à 80 kilo- 



