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présenté des résultats très satisfaisants, sans toutefois avoir permis de déter- 

 miner d'une manière absolue le rendement de l'appareil. 



M. Pichou expose au Congrès un modèle de sa roue destiné à fonctionner 

 dans l'air et donne des détails sur les avantages que présenterait ce type de 

 roue appliqué comme récepteur de force sur les côtes de la Méditerranée où 

 soufflent des vents violents. 



Discussion. — M, Gobin : La roue universelle de M. Pichou lui paraît fournir 

 une nouvelle solution du problème de l'utilisation de la force motrice des fleuves 

 et rivières, lorsqu'une dérivation est impossible ou trop dispendieuse et que 

 cette force ne peut être recueillie que sous l'action directe du courant. 



Depuis qu'on sait transmettre à des distances plus ou moins considérables 

 une force motrice quelconque, soit au moyen de l'air comprimé, soit surtout 

 par l'intermédiaire de l'électricité, on fait des tentatives pour utiliser des forces 

 naturelles restées jusqu'ici improductives. M. Gobin signalera à M. Pichou les 

 essais faits à Lyon, par une Société qui prenait la force motrice dans le courant 

 du Rhône, au moyen d"un moteur nouveau, et qui devait distribuer à domicile 

 de l'air comprimé, comme force motrice. Ces essais paraissent abandonnés, 

 mais la roue de M. Pichou permettrait vraisemblablement de les reprendre 

 avec plus de succès, en employant l'électricité comme moyen de transmission 

 et de distribution de la force. Il y a dans le courant du Rhône une source 

 puissante de force motrice, et il est permis d'espérer que cette force, aujourd'hui 

 perdue, sera utilisée un jour et distribuée à domicile dans la ville de Lyon. La 

 roue universelle facilitera peut-être la solution de ce problème. 



M. P. VILLAIN, Ing., ù l'aris. 



Le chemin de Jer métropolitain de Paris {l). — M. Paul Villain expose un 

 projet de chemin de fer métropolitain, auquel il a donné cette devise para- 

 doxale : « Ni tunnel ni viaduc aérien dans le centre de Paris », qu'il prétend 

 justifier en reprenant l'idée, plusieurs fois formulée déjà, du tracé circulaire 

 aérien suivant les boulevards extérieurs, qu'il complète au moyen d'une trans- 

 versale est-ouest suivant la Seine et dont la construction spéciale forme la nou- 

 veauté. 



Cette dernière ligne longerait la rive droite du fleuve dans une galerie en 

 sous-sol, prenant jour à travers le mur du quai au-dessus du niveau des plus 

 hautes eaux, et offrirait ainsi le moyen de traverser Paris, en son centre, sans 

 nuire à aucune de ses perspectives, sans expropriations et sans recourir au 

 tunnel dont la seule pensée a tant aliéné de Parisiens au Métropolitain. 



Sans entrer dans les détails, disons que ce premier tracé, d'un développement 

 de 25 kilomètres et demi, qui comporte seulement 6 U/0 de tunnels, serait ulté- 

 rieurement complété au moyen de lignes — celles-là souterraines — desservant 

 les Halles et le centre de Paris et convergeant vers une gare centrale située au 

 bord de la Seine, entre le Louvre, Saint-Germain-l'Auxerrois et le Pont-Neuf. 



L'une des nouveautés du projet est la construction à trois voies de la partie 

 circulaire du tracé qui, après avoir longé la Seine* suit le canal Saint-Martin et 



1) Dôposé au Ministère des Travaux puMics. 



