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M. A. MANIER, Prof, à Oxford. 



Transport des navires sur terre. — Quand, par la dureté ou Félévation du sol, 

 l'excavation d'un canal deviendrait trop coûteuse, on se prépare, aujourd'hui, 

 en Amérique, à transporter les navires sur des rails. Les surfaces planes no 

 présentent aucune difficulté ; afln de franchir le sommet d'une colline, l'auteur 

 propose de construire un ponton oscillant dans un plan vertical, capable 

 d'épouser alternativement la direction des deux versants. Grâce à l'emploi de 

 ce ponton rigide, on peut se passer de ressorts dans la suspension ou ne leur 

 demander qu'un léger amortissement des secousses de la marche. 



Afin de mieux protéger le navire, on le transporte dans une cage en 1er 

 remplie d'eau, oîi il se loge sans sortir de son élément et qui lui sert de 

 coussin. La cage se compose de trois parties, dont une centrale presque rectan- 

 gulaire et deux autres triangulaires ; elles sont jointes au moyen de bandes de 

 chanvre ou de caoutchouc et reposent sur trois plates-formes rigides montées 

 sur roues ou sur patins ; ne quittant jamais les rails, elles se manœuvrent 

 facilement, malgré leur poids. L'auteur croit qu'on pourrait transporter ainsi 

 des navires du plus fort tonnage. 



Discussion. — M. Boulé : Il existe déjà des échelles faisant bascule à l'usage 

 des canots et des bateaux à rames, à Teddington et à d'autres points de la 

 Tamise et, sur la Seine, à Bezons ; en outre, on a construit successivement à 

 Anderton, à Fontinettes et en Belgique des ascenseurs qui transmettent des 

 barques de 50 à 300 tonnes. On avance peu à peu dans cette voie ; il serait 

 sage de ne pas aller trop vite et imprudent de viser aujourd'hui au transport 

 des navires de 3,000 tonnes, surtout avec le sytème des plans inclinés, car s'il 

 existe des ascenseurs verticaux pour des chalands de 300 tonnes, on n'a pas 

 encore essayé d'établir des plans inclinés pour d'aussi fortes charges. On a 

 bien construit des slips à Bordeaux et à Bouen, mais la vitesse de traction y est 

 excessivement faible. 



M. Regnard fait ressortir l'inutilité, selon lui, de comphquer le problème en 

 encageant le navire ; l'eau qui servirait de coussin serait, avec la cage, un 

 poids mort considérable. 



M. Boulé craint que, en cas d'arrêt subit ou seulement si la vitesse varie 

 brusquement, l'eau ne s'échappe, laissant le navire à sec. 



M. Watson : Quand on a songé à transporter les navires à travers la pres- 

 qu'île de Tehuantepcc sur une voie ferrée, on a imaginé une plate-forme rigide, 

 pourvue de pistons hydrauliques, permettant de soutenir le navire sur des cous- 

 sins d'eau d'un faible poids, bien que d'une élasticité suffisante pour ménager 

 les parois du navire. 



M. GoBiN : Les chemins de fer franchissent parfqjs des pentes de 10 mètres 

 par kilomètre ; si la cage avait loO mètres de longueur, sa profondeur devrait 

 être fort grande afin de pourvoir à la dénivellation; il faudrait transporter 

 une quantité d'eau sutTisante pour qu'aucune des extrémités du navire ne fût 

 à sec, à la montée ou à la descente. En second lieu, le navire, entouré d'un 

 milieu liquide, toucherait alternativement les côtés do la cage, s'il n'y était 

 solidement amarré en plusieurs endroits. 



M. KuNCKLER : M. Labat, de Bordeaux, a étudié un mode de transmission 

 des navires pour surmonter les difficultés rencontrées à Panama; son procédé 



