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diiiils, qui trouveront dans la (lliine un concurrent bcaucoui» plus redoutable que 

 rAniérique ne l'est aujourd'hui pour nous. Mais c'est là qu'on recouuail, ainsi 

 que je le disais, fouibicii celte impulsion vers la voie Icrrée est irrésistible, 

 puisque, tout en apercevant le danger pour rav(!nir, nous ne savons plus nous 

 euipécher d"> eollaborer. 



Kt ce que la voie terrée l'idL eu Asie, elle le fera bientôt aussi en Afrique : 

 ces iorêls ('-paisses de rK(|uateur oii nos ;:,'rands explorateurs s'avancent 

 aujourd'hui au prix de peines et de fatigues de toute sr-rte seront délinitivenienl 

 conquises par la seule locomotive, et le temps n'est pas loin sans doute où la 

 voie ferrée aura pris délinilivcnicnt possession de notre vieux monde d'une 

 extrémité à l'autre, et on pourra dire d'elle comme d'un nouvel Alexandre, 

 qu'elle s'est arrêtée s(,'ulemeul là où les limites de la terre lui faisaient dé'faut. 

 Hic tandem slelit ubi defuiL urbis. 



II 



A quoi lient donc cette supériorité décisi\e avec laquelle le nouveau mode de 

 transport s'est allirmé dès son apparition; comment a-t-elle pu soulever un 

 pareil enthousiasme et déterminer une révolution si importante:* 



Cette supériorité, comme vous le savez tous, tient surtout à l'alliance de ces 

 deux éléments essentiels, voie ferrée et locomotive. La voie ferrée avec sa piste 

 entièrement lisse, sans cahots ni ornières, assure é\idemmenl un roulement et 

 un elTort de traction beaucoup plus faibles que les chaussées ordinaires. Aussi, 

 lorsque sur celles-ci il faut, pour remorquer une charge de lunu kilogranmies, 

 dépenser un ellorl pouvant atteindre 20, 30, 40 et même 30 kilogrammes, sur 

 la voie ferrée, on peut obtenir le même effet utile avec un elTort limité à 'i, 4 

 ou ") kilogiammes, c'est-à-dire dix fois plus petit. Ce n'est pas encore sulTisant 

 pour explifiuer le merveilleux succès des voies ferrées : les rails métalliques 

 étaient coinius en effet deimis longtemps, on en trouvait au xvii^ siècle dans 

 certaines houillères d'Angleterre, on les voit mentionnés dans divers ouvrages 

 anciens de métallurgie, et cependant les contemporains n'avaient jamais 

 soup«;onné la révolution capitale que cette barre de fer pouvait apporter avec 

 elle. Celle révolution, en ellet, c'est la locomotive surtout qui l'a déterminée; 

 plus que la voie ferrée peut-être, elle a été l'agent déterminant de la grande 

 expansion des chemins de fer. Possédant une grande ])uissance sous un faible 

 volume, la locomotive l'applique tout entière à la traction, soit en développant 

 un effort considérable ou en marchant à grande vitesse avec un effort moindre, 

 ei, dans les deux cas, elle donne des résultats absolument supérieurs à tout ce 

 qu'on aurait pu oblenir au{)aravanl avec les moteurs animés, seuls connus 

 jusque-là. 



Les caractères essentiels de la locomotive qui lui assurent celte i)uissance si 

 remaniuable par rapport aux machines fixes sont, comme vous savez, l'appel 

 d'air par tirage forcé et la forme lubulaire de la chaudière. Le tirage forcé 

 résultant du dégagement dans la cheminée de la vapeur d'échappement assure 

 à travers le lover le passage dun \olume d'air considérable déterniinanl la 

 condtuslion dune grande quantib- de charbon, et la forme lubulaire de la 

 chaudière produit le contact intime en quelque sorte des flammes ainsi 

 dt'gagées avec toutes les molécules du bain d'eau renfermé dans la chaudière. 

 On obtient ainsi une production de vapeur très abondante qui assure à cette 



