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machine la puissance si remarquable dont elle dispose. L'effort de la locomo- 

 tive peut atteindre facilement 3,000, 4,000, jusqu'à 5,000 et 6,000 kilogrammes, 

 et on a même construit, précisément pour la traction sur les fortes rampes, 

 des machines pouvant donner jusqu'à 9,000 et 11,000 kilogrammes. Songez, 

 d'autre part, que les moteurs animés comme le cheval ne peuvent guère 

 donner d'une manière un peu continue qu'un effort cent fois moindre, et comme 

 en outre l'effet utile de la machine est de plus décuplé sur la voie ferrée, on a 

 finalement un effet utile mille fois plus élevé, ce qui fait toucher immédia- 

 tement, pour ainsi dire, l'avantage capital et tout à fait décisif de la voie 

 ferrée desservie par la locomotive. 



Et avec la merveilleuse élasticité dont elle dispose, cette machine peut 

 développer au besoin des vitesses considérables de 80 et 100 kilomètres à 

 l'heure et au delà, dépassant dix fois celles des moteurs animés, de sorte 

 qu'elle triomphe à tous points de vue, et lorsqu'on voit passer en effet des 

 convois pesant jusqu'à 600,000 kilogrammes, marchant à des vitesses atteignant 

 2S à 30 kilomètres à l'heure, ou des express à 120 kilomètres, il faut bien 

 reconnaître qu'un moteur animé quelconque serait incapable de produire un 

 résultat susceptible d'être mis en parallèle avec celui-ci. Joignez à cela que 

 cette machine nécessairement rustique doit travailler cependant à certains 

 égards dans des conditions de précision parfaite, quelles que soient les 

 circonstances extérieures; c'est une fabrication de trains-kilomètres en plein 

 vent, qui doit toujours livrer ses produits à l'heure et à la minute indiquées, 

 quels que soient les circonstances ambiantes, le chargement à remorquer, l'état 

 des rails et l'état de l'atmosphère, la température, -l'état du ciel, clair, pluvieux, 

 brumeux, sombre ou éclairci, etc. Une locomotive attelée à un train express 

 plus ou moins chargé, qui doit faire une étape de 160 kilomètres durant 

 quelquefois deux heures, part à la minute bien précise, et, durant ces deux 

 heures, elle doit accomplir exactement le nombre de tours [de roues 

 nécessaires, donner le nombre de coups de pistons correspondant au parcours 

 à faire; elle arrive cependant au terme de sa course à la minute prescrite, 

 aussi fidèlement que si elle fût actionnée par un mécanisme d'horlogerie précis 

 et bien abrité . 



11 y a donc bien là, comme on voit, un ensemble présentant une supériorité 

 écrasante sur tous les autres modes de transport, et on s'explique son succès 

 immédiat. Examinons toutefois les conditions nécessaires de cette supériorité. 



Remarquons qu'elle suppose une voie ferrée absolument horizontale, sans 

 pentes ni rampes, car la moindre rampe annule rapidement tous ces avan- 

 tages . L'effort de traction par tonne remorquée augmente en effet d'un kilo- 

 gramme par millimètre de pente, et vous voyez par là que si, en palier, il 

 suffît de 4 kilogrammes pour en remorquer 1,000, sur une rampe de 10 milli- 

 mètres, l'effort passe aussitôt à li kilogrammes et devient trois fois plus 

 élevé. Au lieu de remorquer des trains de 600,000 kilogrammes, la locomotive 

 ne pourra plus traîner que 200,000 kilogrammes. Sur une rampe de 20 milli- 

 mètres, l'effort va passer à 24 kilogrammes, la charge remorquée s'abaisse à 

 100,000 kilogrammes. Dès que la rampe dépasse sensiblement ce chiffre, l'effet 

 utile devient pour ainsi dire insignifiant, car la locomotive ne remorque plus 

 guère que son propre poids. 



Vous voyez là cette nécessité qui s'est imposée au chemin de fer, pour con- 

 server ses avantages, de rester toujours en palier, et cette nécessité est telle- 

 ment impérieuse qu'il n'a pas hésité à s'imposer les plus grands sacrifices pour 



