LOUIS BÂCLÉ. — CHEMLNS DE FER ET LIGNES A FORTES RAMPES 73 



y salisfaire. C'est ainsi que la voie ferrée s'est trouvée amenée à exécutt-r ces 

 travaux d'art (jui ont révolutionné coniplèteuieut le génie civil et qui sont 

 l'honneur de noire épofjue. 



Pour traverser les vallées, la voie ferrée s'est lancée sur des viaducs hardis 

 exécutés avec des portées de plus en plus fortes, qui ont remplacé les ponts en 

 pierre aux lourdes arches massives de nos pères. Le métal a pris une part de 

 plus en plus importante à ces constructions, aux((uelles il a permis de donner 

 plus de légèreté. C'est ainsi qu'on est arrivé; à franchir des porté-es de 50, 

 1(10 mètres et au delà, et le pont de l'orlli, par exemple, qui vient d'être inau- 

 guré en Angleterre, comporte deux travées de chacune o'2ij mètres de portée. 

 Nous avons également en France des ponts en fer très remarquables, et que 

 vous connaissez tous, au moins par les photographies, comme le pont de Garahit, 

 sur la ligne de Héziers à Xeussargues, qui n'a pas moins de 120 mètres de 

 hauteur et IGo mètres de portée. Il y a eu ainsi dans la construction des ponts 

 des transformations prodigieuses (jue nos pères n'auraient jamais pu prévoir, 

 et on retrouve quelque chose d'analogue dans le percement des galeries sou- 

 terraines. 



Arrivant au pied des montagnes qu'elle devait traverser, et sentant bien l'im- 

 possibilité de les gravir, la voie ferrée a dû se frayer un chemin à travers 

 leurs flancs. C'était là aussi une opération qui aurait paru iriéalisable à nos 

 pères : quand on songe, en ellet, aux galeries d'écoulement des mines du 

 llartz, dont l'exécution a demandé plusieurs siècles, on comprend toute l'im- 

 portance de la révolution accomplie dans l'art du mineur, par l'invention de 

 la poudre, complétée par celle des perforateurs mécaniques, à eau ou à air 

 comprimé, (|uisonl apparus sous l'impulsion des chemins de fer. Grâce à eux, 

 on a pu exécuter en quelques années des galeries de 12 à lo kilomètres de 

 longueur, lancées à travers les roches les plus dures, comme dans les grands 

 tunnels du mont Cenis, du Saint-Gothard ou de l'Arlberg. 



C'est ainsi que la voie ferrée, pour faire le tour du monde, a dû se frayer 

 partout un chemin artificiel, substituant par nécessité au rehef accidenté du 

 sol une chaussée continuellement horizontale, réahsant ainsi en quelque sorte 

 la parole célèbre de l'Evangile : Les montagnes seront abaissées et tes vallées se- 

 ront unies, 



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Les premières lignes de chemins de fer étaient obligées de renoncer à la 

 locomotive dès que les rampes devenaient un peu fortes, supérieures à 10 iliil- 

 limèlres, et il fallait recourir alors à des procédés détournés, généralement à 

 la traction par câble, par machine fixe ou locomobile, pour assurer le remor- 

 quage des trains. Sur la ligne de Saint-Étienne à Lyon, la première de nos 

 voies ferrées, on rencontrait par exemple la rampe de Neulize, sur laquelle la 

 locomotive était impuissante à. s'élever avec son train. ()n avait tranclu' la dif- 

 ficulté au moyen de la traction {lar câble; la machine s'élevait seule au sommet 

 de la rampe, elle descendait ensuite la pente eu tirant un Ciible passant sur 

 une i)oulic installée au sommet et qui soulevait ainsi le train. Le travail de la 

 gravité s'ajoutait dans ces conditions au travail moteur de la machine pour 

 fournir l'elTort nécessaire. Ailleurs, on arrêtait complètement la locomotive au 

 sommet de la rampe, et on la faisait alors fonctionner comme machine fixe 

 pour remorquer son train par câble. Cette disposition a été appliquée en 



