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Angleterre par M. Handyside, et on la retrouve encore aujourd'hui appliquée, 

 par exemple, sur certaines lignes militaires, au transport des convois traînant 

 les lourdes pièces destinées à la construction des forts sur les collines où ils 

 doivent être établis. 



On a également utilisé pour Tascension des rampes le croisement de deux 

 trains, l'un montant, l'autre descendant, comme sur les lignes complètement 

 funiculaires ; les deux trains à leur arrivée sur la rampe étaient rattachés à 

 cet effet par un câble qui s'enroulait sur une poulie au sommet (ligne de Dus- 

 seldorf à Elberfeldj. 



On a apphqué également la traction par chevaux sur les rampes (ligne 

 d'HartzJJurg à Wienenlirug, rampe de J5 millimètres), et plus fréquemment, 

 lorsque la rampe était un peu forte, on installait une machine fixe sur la ligne, 

 et on constituait ainsi un véritable plan incliné, remorquant le train par 

 câble. Tels étaient les plans inclinés de Liège à l'arrivée en gare des Guillemins 

 sur la ligne de Bruxelles. Ces plans ont été desservis sans câble par des ma- 

 chines à simple adhérence à partir de 1866 pour les trains de voyageurs, et de 

 1871 pour les trains de marchandises. 



On avait recours à la machine fixe, même sur des rampes plus faibles, 

 lorsque la voie restait en tunnel, car les rails se maintiennent toujours un peu 

 gras dans l'atmosphère humide de ces galeries, et l'adhérence était insuffisante 

 avec les locomotives relativement faibles dont on disposait alors. C'était le cas. 

 • par exemple, sur la rampe de 22 millimètres de Cowlais (ligne d'Edimbourg à 

 Glasgo^v); on avait même essayé plus tard de renoncer à la machine fixe, 

 mais ou avait dû la reprendre en raison du défaut d'adhérence, et ce n'est 

 qu'en ces dernières années qu'on a pu décidément la supprimer. 



En dehors des machines à vapeur, on a eu recours également à la pression 

 atmosj)hérique, et vous connaissez tous l'application qui en a été faite au début 

 des chemins de fer sur la rampe de 35 millimètres qui monte la colline do 

 Saint-Germain. Aujourd'hui, cette rampe, très courte d'ailleurs, est exploitée 

 aussi par machine à simple adhérence, mais on a soin de diminuer le charge- 

 ment des trains au bas de la rampe. 



Les machines à simple adhérence qu'on construit actuellement peuvent déve- 

 lopper des efforts dépassant 5,000 à 6,000 kilogrammes, atteignant même 9,000 

 et 10,000 kilogrammes, et elles peuvent ainsi aborder des rampes un peu fortes: 

 aussi maintenant considère-t-on que des rampes allant jusqu'à "22 à 25 milli- 

 mètres environ ne sont pas incompatibles avec des lignes à simple adhérence 

 rattachées au grand réseau, surtout lorsqu'elles ne sont pas trop prolongées et 

 qu'elles se prêtent aux coups de collier de la machine. 



Au delà de ce chiffre, jusqu'à 25 ou 30 millimètres, on peut bien encore 

 admettre des trains ordinaires ; mais l'exploitation devient excessivement diffi- 

 cile : il faut, en efiet, réduire le chargement dans une proportion énorme, et 

 recourir presque toujours à la double traction. 



Dans les parties en rampe, on fait refouler le train par une machine auxi- 

 liaire placée à l'arrière ; c'est à la fois un appoint pour la machine qui tire en 

 tête, et une mesure de sécurité pour prévenir les conséquences désastreuses 

 pouvant résulter d'une rupture d'attelage au cas oîi il se détacherait à l'arrière 

 quelques wagons : la gravité les entraînerait immédiatement à la dérive sur 

 une pente aussi forte. 



Ajoutez à cela qu'il faut se préoccuper dans ces conditions des variations de 

 l'adhérence, de l'état de l'atmosphère, des rails, etc., et vous comprendrez que, 



