I.ULIS liACLi:. — CHEMINS l»E KKIt ET I.Iti.NKS A KOHTKS ItVMl'ES t.) 



dans cos coiidiliuiis, l'ivpluilalioii sur ces furies rampes devient plubit un luur 

 (le Ibrce (|u'un liaviiil industriel. 



Si, en ellft, on ne peut aborder les fortes rampes qu'en acceptant un effort 

 utile presque insigniliant, l'adliérenci^ impose aussi de son côté une limite qui 

 devient bientôt infciincliissalile ; et il faut donc bien se résigner à renoncer à 

 ce nmdc de tiactidu l(irs(iu'on se Iniuvi- conduit à demander à la machine un 

 elTort dépassant celui (|ne son poids adhérent lui [termet de loiu-nir. Sur les 

 forleri rampes, en ellet, la marche a lieu nécessairement à faible \itesse, toute 

 la puissance mi-canique de la machine est développée sous forme d'elïorl de 

 traction, et elle dépasse ainsi l'adhérence résultant du poids, car celle-ci ne 

 peut |»as être augmentée sans donner à la machine un poids excessif qui n'est 

 toujours qu'un [)oids mort. I)ans ce cas, la réaction du rail se trouve insnlli- 

 sante j)oui- donner à la machine le point d'appui dont elle a besoin, et les roues 

 tournent sur place sans avancer; c'est là la démonstration irrécusable de 

 linqKissibililé d'aborder des rampes trop fortes avec la machine à simple 

 adhérence. Enlin. cette limite du(^ à l'adhi-rence est essentiellement variable, 

 et il faut donc s'en tenir à une certaine distance, pour ne pas s'exposer à voir 

 la machine s'arrêter impuissante, si les conditions d'adhérence de\iennent 

 moins favorables. 



l ne autie dilliculté qui n'a jamais été résolue complètement, quel que soit 

 d'ailleurs le lype de machine employé, consiste à donner un peu d'élasticité 

 dans le mécanisme, et cela en ménageant aux essieux moteurs un certain 

 iléplacenuMil pour faciliter l'inscription on courbe tout en conservant un poids 

 adhérent aussi élevé que possible, car les lignes à forte rampe présentent géné- 

 ralement des courbes très accentuées. On avait essayé à cet effet une série de 

 ■«lispositions compliquées dont le concours établi à l'occasion de l'ouverture de 

 la ligne du Scmring avait été le point de départ ; mais cellos-ci n'ont pas sur- 

 vécu en pratique. La seule qu'on rencontre encore aujourd'hui est celle de 

 Fairlie. comportant les essieux moteurs réunis en deux groupes articub'-s l'un 

 par rapport à l'autre et portant chacun leurs cylimlres avec mécanismes dis- 

 tincts. L'inconvénient qu'elle présente tient à la dilficulté d'obturer les joints 

 des conduites de vapeur rcUant la chaudière aux cylindres mobiles; mais cette 

 difliculté se trouve d'ailleurs atténuée actuellement, en adoptant le type com- 

 pound sur la machine Fairlie, et en reportant le cylindre de détente sur le 

 groupe il'essieux mobiles par rap|)ort à la chaudière. Les cylindres de pleine 

 pression sont au contraiie attachés invariablement à la chaudière, ainsi que le 

 groupe d'essieux correspondants; la vapeur y pénètre ainsi directement, et elle 

 en sort à pression réduite pour se rendre dans les cylindres de détente par un 

 conduit articulé. Elle traverse donc les rotules de jonction à une pression rela- 

 tivement faible, ce qui diminue ainsi beaucouii l'importance îles fuites. On 

 voit par là que le type compound est particulièrement bien approprié à ce 

 point de vue à la traction sur les lignes sinueuses, telles que sont généralement 

 celles à fortes rampes. On rencontrait d'ailleurs un exemple de cette disposition 

 compound à l'Exposition universelle, sur les locomotives faisant le service de 

 la voie Deaiuville : celles-ci présentaient une grande puissance malgré leurs 

 faibles dimensions, et elles pouvaient en même temps s'inscrire dans des 

 courbes de i.j mètres seulement de rayon. Les essieux moteurs de ces ma- 

 chines, au nombre de (|uatre, étaient réunis en deux groupes, l'un actionné par 

 les cylindres à pleine pression, et l'autre, mobile par rapport à la chaudière, 

 actionné par les cylindres de détente. 



