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de 2,600 mètres. La rampe commence à San-Bartolommeo, à 75 kilomètres de 

 Callao. Le levé du terrain a présenté des difficultés énormes sur des point* 

 presque inaccessibles; on y rencontre 61 tunnels avec des rebroussements très 

 fréquents. Entre Matucana et Tembaraqua, on en trouve deux, et la voie y 

 coupe cinq fois la même verticale. Cette ligne peut passer pour un véritable 

 défi jeté aux difficultés naturelles. Dans la traversée des gorges de la vallée du 

 Rimac, elle franchit les précipices sur des ponts à claire- voie qui sont de minces 

 rubans de fer jetés sur l'abîme, comme au pont de VEnfer par exemple; ailleurs, 

 les rochers sont tellement rapprochés qu'ils arrêtent la lumière du jour. 



Nous avons indiqué dans un tableau comparatif les altitudes respectives des- 

 principales lignes à fortes rampes ; vous y trouverez cette ligne de Callao à 

 Oroya, qui domine toutes les autres, et à côté, dans les Andes, celle de Mol- 

 lendo à Puno sur le lac Titicaca, qui atteint 4,470 mètres ; nous pouvons y 

 ajouter dans les montagnes Rocheuses la ligne d'Ouray à Silverton, qui atteint 

 4,000 mètres. 



Viennent ensuite, longo intervallo, nos lignes d'Europe : 



Le mont Cenis 1.300 mètres. 



Le Saint-Gothard 1.135 — 



Le Semring 898 — 



Les lignes du Jura. 1.000 — 



Poti à Tiflis 970 — 



Etc. 



Lorsqu'on veut dépasser les rampes de 7 à 8 0/0, la locomotive devient 

 impuissante ou inefficace, comme nous le disions, et il faut recourir à d'autres 

 procédés pour hisser la voie ferrée sur les fortes rampes. 



L'une des premières dispositions auxquelles on a eu recours consiste dans 

 l'adjonction d'un rail central sur lequel la locomotive prend appui par des roues 

 horizontales qui le pressent. Cette disposition, dans laquelle la seule adhé- 

 rence est toujours en jeu, est due à M. Fell; elle a été essayée en Angleterre, 

 à Hyde-Park, en 1863, et d'une manière plus prolongée au mont Cenis, 

 pendant le percement du tunnel, sur la route des véhicules ordinaires allant 

 de France en Italie, route qui présente des pentes de 15 0/0. Malgré tous les 

 efforts persévérants et les solutions ingénieuses apportées pour la faire réussir 

 au milieu des difficultés sans nombre, elle n'a pu donner des résultats pratiques 

 complètement satisfaisants, et nous n'y insisterons pas. 



Pour donner à la locomotive un point d'appui toujours résistant lorsque 

 l'adhérence est insuffisante sur les fortes pentes, il faut recourir à la crémaillère, 

 munir la locomotive d'une roue dentée motrice au moyen de laquelle elle se 

 toue en quelque sorte sur cette échelle de fer. Cette solution a été essayée à 

 l'origine des chemins de fer; elle avait été reprise en Amérique sur la ligne' 

 d'indiana à Minnéapolis; elle a été adoptée aussi par M. Marsh sur la ligne du 

 mont Washington, construite de 1866 à 1868, et M. Riggenbach l'a rendue popu- 

 laire en Europe depuis qu'il Ta appUquée au Righi et à un grand nombre de 

 lignes analogues, toutes fort curieuses. Beaucoup d'entre vous ont parcouru 

 sans doute cette ligne célèbre, faisant, suivant l'expression de M. Couche, le 

 pèlerinage classique, mais bien incertain, du lever du soleil vu de cet observa- 

 toire naturel. 



La ligne de Witznau au Righi-Kulm a 5 kilomètres de longueur, avec une 

 pente de 23 0/0, bien supérieure, par conséquent, à celle (jue peut admettre 

 la locomotive à simple adhérence. La roue dentée de la machine est seule 



