I.OLIS BÂCLÉ. — CHEMINS DE KFH KT I.IONKS A KOnTES KAMPKS Hl 



part «lu (Iébiir<ailèi-e di's hateauv à vapeur sur lo lar- de Ikicnz, pour s'élever 

 jusipiVi l'Iiôtel de c«.' nom, à l'alUtudo de !KJ métros, f.a pente moyenne est 

 lie '28 U, 0. 



KUe est desservie par deux wagons équilibrés rattachés par un câble, et le 

 moteur est fourni simploment par un volume d'eau approprié qu'on ajoute 

 dans la caisse vide du wagon descendant. F.e wagon se vide automatiquement 

 on arrivatit on bas, ot il est alors prêt pour remonter. Lo volume d'oau est 

 d(''lerminé d'après le poids du wagon charge'' à soulever. 



La voie est à crémaillère ; elle est uni((ue, avec croisement automatique au 

 milieu, obtenu sans aiguilles d'une manière des plus curieuses. 



L'un des wagons a les boudins de ses roues- reportés à l'extérieur, et il est 

 obligé de suivre un rail formant une ligne continue qui le dévie d'un côté 

 déterminé ; l'autre a ses boudins intérieurs, et il est guidé par un autre rail 

 qui le dévie du côté opposé. La vitesse de marche est de I mètre à la seconde. 

 Un frein de détresse est formé par un crochet qui s'amarre sur la crémaillère. 



lui dehors du Giessbach, on peut citer d'autres lignes funiculaires à cré- 

 maillère fort intéressantes, comme celle de Gutch, près de Lucerne, le chemin 

 de fer de Territet-Glion, sur le lac de Genève, la ligne funiculaire de Hong- 

 Kong. 



Toutes ces lignes, d'ailleurs, doivent être considérées comme des exceptions 

 intéressantes; elles restent nécessairement en dehors des lignes à grand trafic, 

 puisqu'elles sont incapables de donner à la locomotive à simple adhérence les 

 moyens de se remorquer sur les fortes pentes qu'elles admettent. M, Riggenbach 

 avait bien fait quelques tentatives pour relier ses crémaillères aux grandes 

 lignes, mais il ne paraît pas qu'il ait réussi pratiquement jusqu'à présentj à 

 remorquer des trains un peu importants. 



VII 



Une autre tentative plus justiliée peut-être au point de vue rationnel a été 

 faite sur les lignes funiculaires, en utilisant à la fois le principe de l'adhérence 

 et l'elTort du câble remorqueur pour assurer l'entraînement d'un train entier 

 un peu inifiortant; c'est le système si ingénieux de M. Agudio, qui a été essayé 

 au monl Cenis, à Lans-le-Bourg, pendant la construction du grand tunnel ; 

 puis à Dusino, sur la ligne de Turin à Gênes. Il est appliqué d'ailleurs aotuel- 

 lement en Italie, près de Turin, pour l'ascension de la Superga, oii se trouve, 

 comme on sait, la sépulture actuelle des rois dltalie. La ligne de la Superga, 

 qui est en outre à crémaillère et constitue une sorte de Righi italien, a été 

 oomniencée en 1883 et inaugurée le 27 avril I88i. Klle a une longueur de 

 ii.UJii mètres, avec une pente de 12 à 20 0. Lelïort moteur est fourni par 

 un câble à marche très rapide, actionnant une voiture spéciale placée en tête 

 du train appelée locomoteur et qui remplace dans une certaine mesure la 

 locomotive ordinaire, car son poids adhérent fournit un elTort moteur. Le 

 cible agit sur des roues de grand diamètre fixées sur le locomoteur ; l'etïort 

 est transmis en se multipliant aux roues porteuses de diamètre moindre, et 

 celles-ci déterminent l'entrainenient par adhérence comme les roues d'une 

 locomotive ordinaire. On voit ainsi que le cùble peut avoir un diamètre réduit, 

 puisqu'il doit fournir un elTort beaucoup moins élevé en raison de sa marche 



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