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rapide que s'il était attelé directement sur le train. A la Superga, l'effort 

 moteur est transmis non aux roues porteuses sur les rails lisses, mais aux roues 

 dentées dont le locomoteur est muni et qui engrènent latéralement avec la 

 crémaillère centrale. Celle-ci est formée d'un simple ruban de 100 millimètres 

 de hauteur et 1:2 millimètres d'épaisseur, qui est cannelé et constitue ainsi des 

 doubles dents latérales, comme dans la crémaillère du mont Pilate. 



Avec le système Agudio, il parait possible à la rigueur d'amener les grands 

 trains sur les fortes rampes ; mais, toutefois, l'expérience n"en a pas encore été 

 faite dans ces conditions, en dehors du plan de Dusino, sur la ligne de Turin 

 à. Gènes, dont la pente était de trois centimètres seulement. Suivant M. Couche, 

 qui est un mait)'e autorisé en ces matières, « le système Agudio constitue plus 

 qu'un simple perfectionnement : c'est réellement une solution nouvelle, se 

 pliant aux circonstances, et reculant d'une manière inespérée les limites d'in- 

 clinaison, de courbure et de longueur dans lesquelles il fallait se renferxTier 

 pour les plans inclinés à traction directe, chers à établir et à exploiter, v 



Pour terminer avec les différents systèmes de traction sur les fortes rampes, 

 nous signalerons un type d'ascenseur à air comprimé dont l'expérience a été 

 faite par M. Gonin sur la colline de Plainpalais, près Genève. 



C'est une disposition analogue à celle qui avait été appliquée à Saint-Ger- 

 main, seulement le piston moteur rattaché au train est refoulé par l'air com- 

 primé à l'arrière au lieu d'être appelé par le vide à l'avant dans la conduite 

 régnant sur toute la longueur de la voie. Avec une pression de six atmosphères, 

 on a un effort de 3,000 kilogrammes dans l'appareil représenté. La grande 

 difliculté tient à l'obturation qu'il faut assurer dans la conduite, tout en ména- 

 geant le passage de la tige de connexion reliant le piston au train extérieur. 

 On emploie, à cet effet, une soupape trapézoïdale que le piston abaisse en pas- 

 sant et qui se relève ensuite sous l'influence même de la pression de l'air com- 

 primé. Cette disposition, si elle était satisfaisante, permettrait ainsi de remor- 

 quer un train entier, en reliant la locomotive au locomoteur solidaire avec le 

 piston; mais elle n'a pas pu, elle non plus, se répandre jusqu'à présent dans la 

 pratique. 



Nous devons mentionner également le chemin de fer glissant dont l'idée émise 

 autrefois par M. Girard a été reprise par M. Baru, et a fait l'objet d'une appli- 

 cation si intéressante à l'Exposition. 11 y a une disposition toute nouvelle qui 

 pouri'a sans doute donner des résultats remarquables dans certains cas particu- 

 liers, notamment pour les lignes de montagnes, car elle donnera l'utilisation 

 directe des chutes d'eau qu'on y rencontre. 



Ainsi que vous le voyez par cette revue, un peu longue peut-être, les divers 

 systèmes essayés sur les fortes rampes restent à l'état de curiosités isolées, fort 

 intéressantes d'ailleurs, mais aucun n'est en mesure de recevoir les grands 

 trains qui restent toujours condamnés à la voie horizontale, malgré ses détours 

 si dispendieux. C'est bien la confirmation des principes que je vous exposais 

 en commençant. 



Permettez-moi, en terminant, de vous remercier de voire bienveillante atten- 

 tion, et d'exprimer l'espoir que cet entretien vous inspirera le désir de con- 

 naître plus intimement nos lignes françaises à fortes rampes et les curieuses 

 régions qu'elles traversent. 



