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employé son temps et sa fortune à la réalisation de cette idée, qui a été 

 reprise et amenée à un résultat pratique par deux ingénieurs anglais, 

 MM. Hawkshaw et Brassey, et un ingénieur français qui a résolu tous les 

 problèmes mécaniques concernant l'exécution du canal de Suez, M. A. La- 

 vaiiey. 



» Deux comités, l'un anglais, l'autre français, sous la présidence de 

 M. Michel Chevalier, feront chacun la moitié du travail d'essai, qui em- 

 ploiera deux années. Il faudra ensuite six années pour l'exécution totale, si 

 les essais justifient les espérances qui ont été conçues. 



» L'extrait suivant de l'exposé du projet présenté au Gouvernement 

 français m'a semblé contenir des données scientifiques dignes de l'atten- 

 tion de l'Académie : 



« Sir John Hawkshaw a fait sonder minutieusement les deux rivages et le détroit sur 

 toute sa largeur. Il a indiqué une ligne dont le point de départ, du côlé de la France, serait 

 plus rapproché de Calais que ne le proposait M. Thomé de Gamond, et suivant laquelle on 

 pourrait creuser le tunnel d'un bout à l'autre dans un banc de craie très- épais, compacte, 

 homogène. Il a mis à l'écart les puits intermédiaires destinés à faire communiquer le tunnel 

 avec l'air extérieur en traversant pcr|)endiculairement la masse même de l'eau, ainsi que le 

 port artificiel qu'il avait été question d'établir sur un banc de sable reconnu au milieu du 

 détroit. Les ouvrages de ce genre conseillés par l'ingénieur français, et qui avaient bien leur 

 justification à ré|)uque du projet [irimitif, auraient présenté de grandes difficultés d'exé- 

 cution et ouvert la porte à des dangers formidables. Le banc de craie, à travers lequel sir 

 John Hawkshaw recommande qu'on chemine, a sur la cote d'Angleterre plus de \^o mètres, 

 et sur celle de France environ 23o mètres d'épaisseur. 



» L'inclinaison des couches permet de penser que les bancs ainsi observés sur les deux 

 rives ne peuvent qu'être le prolongement l'un de l'autre, et que la même masse compacte et 

 homogène de craie s'étend au fond de la mer sur toute la largeur du détroit. 



« Un point de fait, sur lequel il imiiortait d'être fixé et qui devait exercer une grande 

 influence sur les dispositions à prendre ])our creuser le tunnel sous-marin et sur la dépense 

 qu'en entraînerait l'exécution, était celui du maxinuim de profondeur du détroit. A cet 

 égard, on est édifié aujourd'hui. Suivant la direction rectiligne qu'aurait le tunnel, la mer, 

 si profonde dans la plupart des jiarages, ne va nulh; part au delà de 54 nn'lrcs. 



1. Si l'on se figure l'église Notre-Dame de Paris plongée dans le détroit au point où il a 

 le plus de profondeur, les tours émergeraient de i?, mètres environ. 



» Par conséquent, si le tunnel est creusé de sorte (jue la clef de voûte soit à loo mètres 

 de profondeur, il aura, pour résister à la pression de la mer, un massif calcaire de 46 mètres, 

 c'est-à-dire de plus du double de la taille des plus grandes maisons de Paris, et, s'il est 

 convenablement revêtu, il offrira autant de sécurité que le plus solide souterrain de chemin 

 de fer. 



» La possibilité de fiénétrer sous la mer, sans être exposé à l'invasion des flots, est dé- 

 montrée par les galeries sous-marines des mines de plomb et de cuivre de Cornouaillcs, et 



