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häufigen Umladungen gewaltig in die Höhe treibt. Man kommt 

 demnach zu dem Schlufs, dafs nur langgestreckte Eisenbahnen von 

 wirklich praktischem Nutzen sein werden. Hierzu werden sich 

 notgedrungen alle Kolonialstaaten verstehen müssen. Die Koloni- 

 sation macht namentlich im Innern der Schutzgebiete immer gröfsere 

 Fortschritte, die stetig wachsende Produktion in den Tropen stellt 

 immer höhere Anforderungen an den Verkehr. Es mufs also un- 

 bedingt und unverzüglich an eine hinreichende Entwicklung der 

 Transportmittel gedacht werden, weil sonst manche Kolonien Gefahr 

 laufen, ihre Produktion nicht verwerten zu können. Nun kann 

 man aber sehr wohl verstehen, dafs mancher Staat sich nicht so 

 schnell entschliefsen kann, Eisenbahnen zu bauen. Dies beruht 

 darauf, dafs es sich in den meisten Fällen um Bahnen von be- 

 deutender Länge, also um gewaltige Kosten handelt. So kostete 

 die Dahomeybahn 48 000 bis 55 000 Mark der Kilometer, die Pene- 

 trationsbahn des französischen Südens 48 000 bis 60 OOü Mark der 

 Kilometer, die Guineabahn von Konakry 75 000 Mark der Kilo- 

 meter usw. Da ferner die Anlage von Eisenbahnen in den Tropen 

 Jahre beansprucht, ist man wohl vorläufig darauf angewiesen, sich 

 mit den zur Verfügung stehenden Beförderungsmitteln zu begnügen. 

 Um unseren Lesern diese Transportmittel zu veranschaulichen, bringen 

 wir nachstehend einige Beispiele. Wir erwähnen zunächst die 

 grofsen Strafsen vom Nyassa zum Tanganyika und von Tete nach 

 Fort Jameson. Diese Strafsen, die in den letzten Jahren in erster 

 Linie dank der Compagnie africaine transcontinentale telegraphique 

 gut ausgebaut werden, eignen sich vorzüglich zum Ochsenwagen- 

 transport. Allem Anschein nach tritt in diesen Gegenden die 

 Tsetsefliege kaum auf, was man durch verschiedene Versuche hat 

 feststellen können. Vorläufig jedoch ist es nur die Tanganyika- 

 strafse, die für Wagen trän sp orte wirkliche Vorteile besitzt. Die 

 Waren werden zur Zeit vom Sambesi, den Schire entlang zum 

 Nyassa und nach Karonga geschafft, was etwa 360 Mark die Tonne 

 kostet. Im allgemeinen geht die Beförderung schnell vonstatten. 

 Nur stellt sich zeitweise ein Mannschaftenmangel auf einer 65 Meilen 

 langen Strecke zwischen dem oberen und unteren Schire ein, was 

 denn eine völlige Unterbrechung des Verkehrs zur Folge hat. Auf 

 dem Nyassa besorgt ein englischer Dampfer den Weitertransport. 

 Verhältnismäfsig teuer kommt die Beförderung vom Nyassa zum 

 Tanganyika zu stehen : sie kostet 240 bis 400 Mark die Tonne. 



Nun einige Worte über Deutsch- Ostafrika. Der Karawanen- 

 verkehr, der früher zwischen Bagamojo und den grofsen Seen so 

 bedeutend war, ist durch die englische Ugandabahn sehr beein- 

 trächtigt worden. Anderseits haben die Kongobahn und Flufs- 



